Makowe podchody

Znamy doskonale mapę ze s. 87 angielskiej wersji raportu MAK. Siatka współrzędnych i wszystkie punkty opisane w tabeli 1 ze s. 83 zostały naniesione na zdjęcie o dobrej rozdzielczości, wyższej, niż na zdjęciach satelitarnych z 11 i 12 kwietnia. Dodatkowo MAK naniósł na to zdjęcie skalę odległości. Nic więc dziwnego, że często ta właśnie mapa używana jest do opisu i analizy trajektorii naszego TU-154M.

Przyjrzałem się temu zdjęciu bardzo uważnie. Nie jest to żadne ze znanych mi zdjęć satelitarnych. Co więcej, nie jest to w ogóle zdjęcie satelitarne, bo widoczny jest na nim wyraźny skrót perspektywy. Na dużym zbliżeniu można dostrzec elewacje wyższych budynków.

Jest to najwyraźniej zdjęcie z oblotu miejsca katastrofy i jego rozdzielczość nie jest „najwyższych lotów”.Chcąc używać tego zdjęcia do analiz, należałoby dokonać nie tylko obrotu osi poziomej, która jest równoległa do pasa lotniska, ale również korekcji perspektywy, co bez dodatkowych informacji obarczone będzie dużym błędem. Dodatkową ciekawostką jest fakt, że naniesiona na nim skala odległości jest skalą liniową!

Postanowiłem obejść ten problem. W raporcie MAK na s. 160 została zamieszczona nieco inna mapa z naniesionym na nią podejściem do lotniska oraz trajektorią samolotu TU-154M wyznaczoną na podstawie zapisów FMS i alarmów TAWS. Za tło posłużyła tutaj mapa satelitarna z 11 kwietnia, chociaż w rozdzielczości o wiele niższej od oryginału.

Naniosłem te dane na mapę satelitarną z 11 kwietnia (udostępnioną przez Pluszaczka - jeszcze raz dzięki) o rozdzielczości 50 cm (dane GeoEye). Dodatkowo naniosłem punkty o znanych współrzędnych geograficznych (Tabela 1, s. 83), a więc marker podejścia do lotniska (pkt 1 w tabeli), pierwsze zderzenie z drzewami (pkt 2), miejsce zderzenia lewego skrzydła z brzozą (pkt 8) oraz miejsce zamrożenia FMS. O dokładności operacji, które wykonałem, niech świadczy nałożenie się prawidłowego kusu z markerem podanym przez MAK, a także trajektorii FMS/TAWS z miejscem zamrożenia FMS.

Dokładnie można to obejrzeć na fragmencie tego zdjęcia w skali 1:1 (należy kliknąć na poniższym zdjęciu).

Znając rozdzielczość mapy (50 cm) mogłem policzyć odległość niektórych punktów od osi wzdłużnej samolotu. I tak od miejsca zderzenia z pierwszym drzewem (tabela 1, pkt 2) odległość wynosi 26.5 m, a od zderzenia z "tą" brzozą (tabela 1, pkt 8) - 14.5 m. Widać też, że po zderzeniu z brzozą TU-154M leciał 145 metrów po linii prostej do miejsca ostatniego alarmu TAWS. Do potwierdzenia moich obliczeń przydałaby się kopia odczytu FMS i TAWS dokonana przez amerykańskich ekspertów.

W trakcie bardzo owocnej współpracy z dociekliwym blogerem kaczazupa wykonaliśmy wiele analiz rozkładu szczątków wraku. Analizie (jeszcze niedokończonej) poddany został fragment zaznaczony na zdjęciu czerwonym prostokątem o bokach 90x140 m. Punkt 0,0 leży w linii prostej od środka początku pasa lotniska w odległości 403.5 m (kąt 335.9°). Poniżej wykresy ilustrujące rozkład większych części wraku na zdjęciach satelitarnych z 11 i 12 kwietnia (skala x,y w metrach):

11 kwietnia 2010 r.

12 kwietnia 2010 r.

Wszystkie te analizy zyskałyby na precyzji, gdyby dostępne były mapy GeoEye z 11 kwietnia 2010 roku o wyższej rozdzielczości (najlepiej w formacie TIF) i kopie odczytu FMS/TAWS. Mam nadzieję, że te mapy i wykresy okażą się przydatne i przynajmniej ułatwią nam wzajemną komunikację.

PS
Otrzymałem wyniki obliczeń Kaczejzupy, które można obejrzeć w jego notce  Prostowanie banana, czyli co komputer może wyczytać ze zdjęcia (serdeczne dzięki i poproszę o więcej)
Podsumowując mamy dwie końcowe trajektorie, które idą w krzaki. Najlepiej widać to na zdjęciu z 11 kwietnia, gdzie naniosłem obliczenia kaczejzupy (linia zielona) i przedłużyłem makową trajektorię (linia fioletowa):

Widać, że mamy rzeczywiście banana i jego prostowanie prowadzi prosto w brzozę omijając punkt zamrożenia FMS. Wyraźnie upadek samolotu, albo jego szczątków, dzieli się na dwie fazy. Jedynie w tym przypadku trajektoria po przejściu przez punkt FMS trafi w miejsce upadku samolotu (linia żółta). Tylko, że wówczas samolot mógł skręcić w lewo dopiero blisko ulicy Kutuzowa (z dokładnością, z jaką linia prosta przybliża łuk po jakim pewnie skręcał samolot). Myślę, że potwierdzą to kolejne analizy.