Napisałem „alarmu” w cudzysłowie, bo nie jest to typowy alarm o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi. TAWS #38 jest standardowym zapisem dokonywanym podczas każdego lądowania. Aktywowany jest on przez czujnik w goleni podwozia, który rejestruje zetknięcie się kół z ziemią. Dziwnym trafem osoby kwestionujące ten zapis lądowania nie chcą o tym pamiętać, z zapałem natomiast dyskutują nad dokładnością wyznaczonego z trzech GPS-ów położenia geograficznego, kierunku trajektorii (True Track), wysokości barycznej itd. Oczywiście wszystko to w odniesieniu do „biednego” i „odrzuconego” przez obie komisje TAWS #38, pozostałe alarmy poszły tymczasem w zapomnienie.
Tak to wygląda, gdy teoretycy, albo lepiej teoretyzujący, biorą się za analizę danych. Jak nie pasuje – to wyrzucić, jak nie leży – to przesunąć. A tutaj potrzebna jest ogromna cierpliwość i pokora, bo najczęściej myli się człowiek, więc jak nie pasuje – to jeszcze raz, jak nie leży – to w inny sposób.
Przejdźmy zatem do konkretów, a są nimi dwa proste wykresy. Pierwszy z nich to zapis wszystkich TAWS od ponad pięciu kilometrów przed lotniskiem. Położenie tych alarmów odniesione jest do ostatniego, czyli #38 (współrzędne 0,0). Przy każdym z nich podano – w stopniach – wartości rzeczywistego kierunku podejścia (True Track).
Widać wyraźnie, że pomiędzy alarmem #35 i #36 skorygowany został kierunek trajektorii z -94° na -93°.
Zobaczmy zatem, jak wyglądała trajektoria samolotu po tej korekcji:
Poprowadziłem prostą pomiędzy tymi punktami. Wynik jest jednoznaczny, samolot poruszał się dokładnie wzdłuż skorygowanej trajektorii (-93°), a zapisane przez TAWS położenia geograficzne z ogromną precyzją układają się wzdłuż tej prostej. Dla zainteresowanych wyjaśnienie: w tabelce na wykresie podane jest dopasowanie punktów do wyznaczonej prostej. Można też przyjąć, że nie było żadnej korekcji trajektorii i poprowadzić prostą przez wszystkie pięć TAWS-ów. Nawet przy takim założeniu okazuje się, że standardowe odchylenie położeń geograficznych od prostej wynosi tylko 4 metry. Czy jest możliwa taka precyzja wyznaczania i zapisu położenia geograficznego przez układ GPS-FMS-TAWS?
Dokładna procedura wyznaczania położenia jest tajemnicą producenta. W ubiegłym roku skontaktowałem się z Universal Avionics, aby dowiedzieć się, jaka jest końcowa dokładność. Okazało się, że zależy to od wersji softwaru, konkretnej konfiguracji i żeby ją uzyskać, należy podać dane klienta i numer seryjny FMS. Podałem znany z raportu numer seryjny urządzenia z TU-154M, kazano mi chwilę poczekać. Odmowa była grzeczna, ale zdecydowana.
Jedno jest jednak pewne – w dniu 10 kwietnia 2010 roku trzy GPS-y zainstalowane w TU-154M „widziały” trzynaście satelitów, a komunikowały się z jedenastoma spośród nich. W jakie zatem satelity wpatrzona była komisja Millera, skoro według jej trajektorii (co wykazałem w poprzedniej notce) samolot przeleciał minimum 14.7 metra na południe od TAWS #38?
2. Prowadzącym śledztwo, władzom państwowym (właściciela samolotu, miejsca katastrofy), w szczególnych przypadkach rodzinom poszkodowanych.