Pod notką napisaną wspólnie z Kaczązupą dyskusja na Salonie24 jeszcze trwa. Mimo to można się chyba pokusić się o kilka słów podsumowania i rozwinięcia, ponieważ główne jej tezy nie zostały zakwestionowane.
W swoim Raporcie Mak zamieścił tylko jeden wykres w skali odległości od początku pasa startowego (rys. 46). W dodatku wykres ten jest niekompletny, bo większość odczytów kończy się o 10:41:00, czyli, jak podaje MAK (str. 167 wersji ang. Raportu), w momencie zderzenia z „pancerną” brzozą. Spróbuję zatem odtworzyć z danych MAK wykresy funkcji w zależności od odległości.
Założenie podstawowe: przyjmuję wszystkie dane przedstawione w Raporcie za dobrą monetę.
Funkcją przeskalowującą czas na odległość niech będzie całka z prędkości TAS, czyli prędkość samolotu względem ziemi. MAK wykreślił w Raporcie jedynie prędkość względem powietrza (IAS), należy ją zatem przeliczyć uwzględniając prędkość i kierunek wiatru oraz gęstość powietrza. Metodę takiego przeliczenia można zobaczyć w dyskusji pod zdjęciem:
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ&feat=comment_notification#5588019172901178978
W tab. 1 na s. 87 podane są odległości szczątków samolotu i szczególnych miejsc katastrofy w układzie osi pasa startowego. Ten układ mogę również wybrać do przeliczenia czasu na odległość, ponieważ - jak podaje MAK - kurs samolotu był równoległy do osi pasa. Poprawkę należy wprowadzić jedynie w ostatniej fazie lotu - pomiędzy piątym alarmem TAWS i punktem zamrożenia FMS. Wyznaczyłem funkcję skalującą odcinek 10 sekund (10:40:55 – 10:41:05) na odległości od początku pasa startowego, przyjmując arbitralnie dla czasu 10:40:55 odległość -1200 metrów.
Funkcję tę można użyć do skalowania względem dowolnie wybranego punktu synchronizacji, dla którego znamy czas i odległość.
Nie przez przypadek jako pierwszy wybrałem punkt zderzenia z brzozą. W tab. 1 jest podana odległość od pasa równolegle do trajektorii samolotu, a na s. 167 (wersja angielska) czas zderzenia: 10:41:00.
Od czasu, kiedy Kaczazupa zauważył „tąpnięcia” na wykresie przyspieszenia prostopadłego, ich charakter i położenie jest jedną z najciekawszych zagadek. Mamy zatem punkt synchronizacji 10:41:00 (na osi czasu 60. sekunda) i odległość -856 metrów od początku pasa:
Rzeczywiście, „tąpnięcia” są za brzozą, tylko im dalej od brzozy, tym większy absurd. Samolot mija miejsce, gdzie zamroził się FMS (-567 metrów od pasa) o godzinie 10:41:03,68, natomiast o godzinie 10:41:05, kiedy faktycznie się zamroził (dane z Raportu), śmiga nad centrum katastrofy z prędkością 270 km/h i na wysokości 15 metrów.
Jest to oczywisty absurd, „kosmiczna bzdura” i nie należy dalej zaprzątać nim sobie głowy. Funkcja skalująca okazała się w rzeczywistości funkcją szkalującą Raport.
Przyjmę zatem inne założenie: prawdziwe są dane odczytane przez amerykańskich ekspertów. Tym razem będę synchronizował funkcję skalującą z punktem zamrożenia FMS, czyli godziną 10:41:05 (65. sekunda na osi czasu) i odległością -567 metrów od początku pasa. Teraz wykres wygląda zupełnie inaczej:
Pierwsze tąpnięcia znalazły się teraz przed brzozą, a samo zderzenie z drzewem ma miejsce o 10:41:01,23. Z przesunięcia czasu/miejsca wynika też wiele innych konsekwencji. Ilustrują je wykresy innych parametrów, które zamieściłem na rysunku.
„Dziwne” rzeczy przed brzozą dzieją się nie tylko z przyspieszeniem prostopadłym, ale z wszystkimi pozostałymi odczytami. Ponadto zastanawiająca jest różnica pomiędzy przebiegiem wykresu kompresora lewego silnika (1) i dwóch pozostałych (2,3). Przerywanymi liniami zaznczyłem maksymalny błąd skalowania wynikający z faktu, że czas zamrożenia FMS podany jest z dokładnością do jednej sekundy i wynosi ±39 metrów.
Mimo przyjęcia tak dużego błędu widać, że pierwsze „tąpnięcia” zdarzyły się przed brzozą. Jest wielce prawdopodobne, że to nie brzoza była przyczyną katastrofy, a ewentualne zderzenie z nią było jednym z efektów nieznanego nam, wcześniejszego zdarzenia.
