Dlaczego to rynek, a nie państwo, powinien budować autostrady?

Powszechnie uważa się, że wielka infrastruktura transportowa musi być budowana przez państwo. Autostrada przebiega przecież przez tysiące działek, wymaga miliardów złotych i powstaje przez wiele lat. Ktoś musi zaplanować trasę, zebrać pieniądze, wykupić grunty i pobierać opłaty. Tym kimś ma być państwo.

  W tym rozumowaniu ukryto jednak założenie, że bez urzędników należałoby skopiować dokładnie taką samą sieć dróg, jaką oni by narysowali na mapie. Gdyby rynek spróbował odtworzyć rządowy plan bez podatków i wywłaszczeń, faktycznie mógłby polec.

  Wolny rynek wykształciłby zupełnie inny system. Stworzyłby własne trasy, innowacyjne środki transportu, nowoczesne metody finansowania i całkowicie odmienną skalę inwestycji. Oddając transport w ręce polityków, tracimy szansę na przetestowanie optymalnych rozwiązań, ponieważ rząd autorytarnie ustala przebieg tras i zmusza do ich finansowania.

Państwo nie zna właściwego systemu transportowego

  Urzędnik potrafi policzyć przewidywany ruch, porównać warianty trasy i zamówić eksperckie analizy. Żaden człowiek nie dysponuje jednak kompletną wiedzą o rozproszonych potrzebach milionów ludzi, nowych technologiach i rynkowych możliwościach. Nikt z góry nie wie, czy za dwadzieścia lat dany towar będzie wożony ciężarówkami, siecią kolejową, barkami, autonomicznymi pojazdami czy samolotami cargo. Trudno jednoznacznie orzec, czy większy sens ma budowa pięciuset kilometrów jednej autostrady, czy stworzenie dwudziestu krótkich łączników między portami, fabrykami, magazynami i węzłami kolejowymi.

  Polityczna decyzja zapada za wszystkich. Finansuje się ją z pieniędzy obywateli, którzy nie mogą odmówić udziału w inwestycji.

  Przedsiębiorca ryzykuje własnym kapitałem lub środkami powierzonymi przez inwestorów. Cena, zysk i strata weryfikują jego wizję w obiektywny sposób. Państwowa droga zostanie ogłoszona sukcesem już w dniu przecięcia wstęgi. Prywatny projekt odniesie sukces dopiero w momencie, gdy ludzie dobrowolnie za niego zapłacą.

Konkurencja środków zamiast wielkich planów

  Zwolennicy państwowych inwestycji często pytają, kto bez ministerstwa wybudowałby autostradę z Gdańska do Krakowa. Warto jednak zastanowić się, skąd właściwie wiemy, że gospodarka potrzebuje akurat długiej wstęgi asfaltu łączącej te konkretne miasta.

  Ciężkie ładunki mogą płynąć wodą lub jechać po szynach. Pilne przesyłki obsłuży lotnictwo. Na krótszych odcinkach naturalnie powstaną prywatne drogi łączące lokalne kopalnie i centra logistyczne. Gospodarka rynkowa identyfikuje problem do rozwiązania (transport z punktu A do B) i pozwala konkurować różnym metodom.

  Nawet jeśli na danej trasie powstanie tzw. monopol naturalny — jedna wielka autostrada, obok której nie opłaca się budować drugiej — jej prywatny operator i tak będzie musiał cenowo i jakościowo konkurować z transportem kolejowym czy lotniczym, dbając o satysfakcję klientów.

Ukryty rachunek i koszty zewnętrzne

  Porównując drogę publiczną z prywatną, powszechnie zestawia się jedynie widoczną opłatę na bramce z pozornie darmowym wjazdem na państwową trasę. Pomija się koszty utrzymania gigantycznego aparatu administracyjnego, lata przewlekłych postępowań, polityczne wywłaszczenia, ukryte dotacje i gwarancje kredytowe.

  Państwowa infrastruktura sprawia wrażenie taniej, ponieważ ogromna część jej kosztów została rozproszona po budżetach i urzędach. Użytkownik płaci za nią w podatku dochodowym, VAT, akcyzie, opłacie paliwowej, a także w rosnącym długu publicznym i inflacji. Usługa finansowana w ten sposób uchodzi za darmową, podczas gdy konkurencja rynkowa uczciwie pokazuje cenę wprost.

  Prywatny inwestor musiałby również zmierzyć się z kosztami zewnętrznymi, takimi jak hałas czy emisja spalin. W systemie silnych praw własności, okoliczni mieszkańcy mogliby skutecznie dochodzić odszkodowań za naruszenie ich przestrzeni i komfortu. Wymusiłoby to na projektantach budowę lepszych ekranów akustycznych, tuneli lub inne wytyczenie trasy. Rządy zazwyczaj ignorują tego typu roszczenia, usprawiedliwiając się wyższym dobrem społecznym.

Wyzwanie ostatniej działki

  Kluczowym argumentem za ingerencją urzędników jest problem właściciela ostatniej działki. Inwestor niemal ukończył kompletowanie korytarza transportowego, a ostatni gospodarz dowiaduje się o planach i żąda astronomicznej kwoty za swój pas ziemi. Państwo radzi sobie z tym poprzez siłowe wywłaszczenie.

  Przy wielkich inwestycjach liniowych ominięcie takiej działki często bywa inżynieryjnie niemożliwe. Wywołuje to olbrzymie koszty transakcyjne, z którymi prywatny kapitał musiałby sobie poradzić w inny sposób. Inwestorzy mogą projektować wariantowo, prowadzić potajemny skup przez pośredników, zawierać warunkowe umowy zakupu, czy kupować prawo przejazdu (służebności) zamiast całej ziemi. Społeczności oparte na wolnym rynku wykształciłyby wcześniej zaakceptowane zasady lokalnego arbitrażu, zapobiegające paraliżowi opłacalnych projektów.

  Każdy kompromis z właścicielem gruntu niesie ze sobą koszty. W systemie rynkowym są one po prostu ceną za naruszenie czyjejś własności.

Nowoczesny pobór opłat

  Pobieranie opłat za prywatne drogi wydawało się kłopotliwe kilkadziesiąt lat temu. Obecnie technologia oferuje szeroki wachlarz bezkolizyjnych rozwiązań: identyfikatory radiowe, przedpłaty, dedykowane aplikacje czy automatyczne rozpoznawanie tablic rejestracyjnych (jak w skandynawskim systemie AutoPASS).

  Operatorzy mogą różnicować ceny w zależności od pory dnia, masy pojazdu czy natężenia ruchu. Przedsiębiorstwa mogą zawierać między sobą porozumienia rozliczeniowe, zapewniając kierowcy jedną fakturę za podróż różnymi sieciami drogowymi. Przypomina to sprawną współpracę międzynarodowych banków czy sieci telekomunikacyjnych. Pozostaje jedynie kwestia prawna — skutecznego dochodzenia należności od osób, które skorzystały z usługi i nie zapłaciły. Służą temu umowy, ubezpieczenia, arbitraż i sprawny system sądowniczy.

Długoterminowy kapitał na wielkie inwestycje

  Budowa wielkiej arterii wymaga zaangażowania miliardów złotych. Wielu uważa, że tylko rządy mają perspektywę i kapitał niezbędny do takich działań. Państwo nie tworzy jednak kapitału z powietrza. Odbiera go podatnikom, pożycza pod zastaw ich przyszłej pracy lub kreuje pusty pieniądz, obniżając siłę nabywczą oszczędności. Jego zdolność finansowa opiera się na przymusie.

  Tymczasem rynek potrafi mobilizować potężne środki na projekty obliczone na całe dekady. Odpowiadają za to długoterminowe fundusze emerytalne, fundusze infrastrukturalne, rynki obligacji i konsorcja wielkich firm. Szukają one stabilnych, wieloletnich zysków. Przedsiębiorstwa logistyczne, właściciele portów czy developerzy chętnie partycypują w kosztach, dostrzegając w tym szansę na wzrost wartości własnego biznesu.

  Brak finansowania również stanowi obiektywną informację zwrotną. Sygnalizuje, że inwestorzy nie widzą w danym projekcie wystarczających korzyści w stosunku do kosztów. Rząd eliminuje ten sygnał ostrzegawczy i realizuje deficytowy projekt, by następnie chwalić się przed obiektywami samym faktem wylania betonu.

Przyszłość słabiej rozwiniętych regionów

  Zwolennicy interwencjonizmu chętnie powołują się na los słabiej zaludnionych obszarów, takich jak Bieszczady czy Podlasie. Zakładają, że bez wielkich państwowych dotacji regiony te zostaną trwale zmarginalizowane.

  Zmuszanie społeczeństwa do finansowania gigantycznych arterii w miejscach o znikomym natężeniu ruchu oznacza niszczenie cennego kapitału, surowców i pracy, które mogłyby posłużyć bardziej naglącym potrzebom. Mieszkańcy mniejszych ośrodków wciąż potrzebują transportu, jednak najczęściej wystarczą im świetnie utrzymane drogi lokalne, innowacyjne połączenia autobusowe czy transport na żądanie.

  Zostawienie wyższych kwot w kieszeniach mieszkańców zamiast transferowania ich przez system podatkowy na centralne super-projekty, pozwoliłoby na solidny, organiczny rozwój lokalnego biznesu. Właściciele hoteli i lokalnych fabryk nadal mogliby wspólnie sfinansować zjazd z najbliższej dużej trasy, widząc w tym jasny, ekonomiczny sens. Równość nie polega na budowaniu identycznej infrastruktury w każdym powiecie. Rynek dostosowuje skalę inwestycji do rzeczywistych realiów.

Presja wykuwa innowacje

  Gdy infrastruktura powstaje z podatków, kierowcy nie znają pełnego kosztu swoich podróży. Rządowe kroplówki finansowe dla nierentownych lotnisk czy linii kolejowych fałszują obraz rzeczywistych potrzeb pasażerów. Wysoki koszt przewozu wygenerowany w warunkach rynkowych natychmiast staje się potężnym bodźcem do poszukiwania innowacji.

  Taka presja popycha przedsiębiorców w stronę rozwoju pojazdów autonomicznych, lżejszych materiałów, inteligentnych systemów logistycznych, czy gęstszych sieci lokalnych magazynów. Z góry nie wiadomo, która technologia zrewolucjonizuje transport. Wolny, rozproszony system pozwala na testowanie tysięcy rozwiązań jednocześnie. Technologia nie musi konicznie przeć ku zwiększaniu wydajności transportu, ale może go też ograniczać. Po co wozić ciężki cegły, gdy można budować domy z lekkiego, ale bardziej wytrzymałego grafenu? Im bardziej cegły będą drożeć, bo się ich nie da tanio przewieść, tym grafen będzie tańszy.

  Państwo najczęściej monopolizuje planowanie przestrzenne, dyktuje sztywne standardy i blokuje nowe technologie, po czym z dumą wskazuje na powstały gąszcz biurokracji jako ostateczny dowód na to, że prywatny kapitał by sobie nie poradził. Urzędy bohatersko walczą z barierami, które wcześniej same stworzyły.

Nie potrzebujemy wszechwiedzącego planisty

  Nikt nie wie dokładnie, jak wyglądałaby całkowicie wolnorynkowa sieć transportowa. Nie wie tego minister, główny inspektor, ani profesor planowania przestrzennego.

  Zaletą rozwiązań rynkowych jest to, że nikt nie narzuca swojej niewiedzy reszcie społeczeństwa. Tysiące innowatorów mogą proponować własne wizje, a kierowcy, pasażerowie i firmy decydują o ich sukcesie lub porażce przy pomocy swoich portfeli. Jedne projekty zbankrutują, inne okażą się przełomowe. Część regionów postawi na nowoczesną kolej, inne na transport wodny. Gdzie indziej wyrośnie wielka, dochodowa autostrada. A gdzieniegdzie w ogóle transport lądowy się nie rozwinie, bo wszystko, co potrzebne dotrze dronami, a ludzi będą podróżować wiatrakowcami.

  W dobie natychmiastowych płatności, sztucznej inteligencji, postępującej automatyzacji i rozproszonego finansowania jesteśmy w stanie koordynować skomplikowane przedsięwzięcia sprawniej niż kiedykolwiek. Czas przestać pytać, kto w miejsce polityków wybuduje nam autostrady. Należy raczej zapytać, ile optymalnych dróg i niesamowitych technologii transportowych odeszło w zapomnienie przez to, że urzędnicy odgórnie zadecydowali za nas, w jaki sposób mamy podróżować.

Grzegorz GPS Świderski
t.me/KanalBlogeraGPS
Twitter.com/gps65