Wiatrakowce

Zaczęło się od tego, że zastanowiłem się, kiedy jacht żaglowy ma mniejsze opory, gdy płynie pod żaglami, a ma silnik napędzany śrubą stale zanurzoną w wodzie — gdy sternik zablokuje śrubę, czy gdy puści ją wolno? Wstępna intuicja sugeruje, że może lepiej puścić wolno, nieprawdaż?

  No i tu pojawia się wiatrakowiec — jeśli takie coś w ogóle istnieje, to chyba raczej lepiej śrubę zablokować, nie? A to, że istnieją wiatrakowce, wie każdy, kto interesował się niemieckimi łodziami podwodnymi z czasów drugiej wojny światowej — oni mieli tam wiatrakowce, które służyły im jako wysoki punkt obserwacyjny.

  Problem nurtował mnie tak bardzo, że nawet zostałem uznany z tego powodu za trolla na liście żeglarskiej. Jednak to byli jacyś pseudożeglarze, bufonowaci, niezdolni do dyskusji. Niemniej zraziło mnie to do problemu śruby i przerzuciłem się na wiatrakowce. Wyniki praktycznego zainteresowania się problemem można streścić w kilku punktach:

• W Polsce istnieje już kilku producentów wiatrakowców — m.in. Trendak Aviation produkujący modele Taurus i Taifun oraz Tercel. To już nie jest egzotyka — polskie wiatrakowce latają w ponad 50 krajach świata.
• Kursy nauki latania na wiatrakowcach można odbyć w Polsce — zarówno w Trójmieście, jak i w okolicach Warszawy (trendak.eu, polskiewiatrakowce.pl). Kurs teoretyczny UAGP można dziś zrobić zdalnie przez Zoom, a cała licencja jest do zdobycia w zaledwie 14 dni intensywnego szkolenia.
• Ceny nowych wiatrakowców polskiej produkcji zaczynają się od ok. 98 900 euro za model Tercel Individual, a w pełni wyposażone dwumiejscowe maszyny jak Taurus Force kosztują ok. 145 900 euro. To wciąż wielokrotnie mniej niż helikopter.

  Na rynku wtórnym można znaleźć używane maszyny już od ok. 42 000 euro.

  W sumie zniechęcony kosztem przerzuciłem się na teorię. Uznałem, że wiatrakowce rozwiązują problemy komunikacyjne. No a komunikacja to już problem polityczny. Może taki podrzędny, ale zawsze. Komunikacja to problem silnie poruszany w trakcie kampanii przed każdymi wyborami samorządowymi.

  Janusz Korwin-Mikke kandydował kiedyś w wyborach samorządowych na prezydenta Warszawy i głównym elementem jego programu była jak najbardziej słuszna koncepcja likwidacji tramwajów i zmiana ich torowisk na drogi oraz zagospodarowanie terenów kolejowych do zwiększenia pojemności dróg. Dziś — gdy Warszawa tonie w korkach i wydaje miliardy na kolejne linie metra i tramwaje — ta propozycja nadal brzmi prowokacyjnie, ale też coraz bardziej sensownie.

  Rozważmy problem bardziej teoretycznie. Korki są wynikiem małej pojemności dróg — pojemność dróg rośnie dużo wolniej niż liczba samochodów, stąd korki. Drogi w zasadzie są jednowymiarowe, prowadzą wzdłuż, można je poszerzać w drugim wymiarze — wszerz — ale w bardzo małym zakresie. A w praktyce Trzaskowski nam w Warszawie drogi zwęża. No to może poszerzyć je w trzecim wymiarze, wzwyż? Tu mamy bardzo dużo miejsca! Dodatkowym problemem na drogach jest kwestia skrzyżowań i przeszkód. Rozwiązuje się to, budując wiadukty, ale to nadal ma te same, albo jeszcze większe (bo droższe) ograniczenia jak poszerzanie wszerz. No to ja proponuję wiatrakowce!

  Poruszałbym się czymś takim kilka razy szybciej niż samochodem i dużo bezpieczniej, z podobnym podejściem do konserwacji silnika, jakie mam w stosunku do samochodu (czyli nic nie robię w tej sprawie, tylko raz na rok idę na przegląd do fachowca). Dodatkową zaletą jest to, że w zasadzie mógłbym wszędzie się zatrzymać, no i mógłbym zwyczajnie jeździć po drodze — czyli mógłbym wylądować na jakimś ugorze koło stacji benzynowej czy jakiegoś baru, a potem podjechać na miejsce jak samochodem (blokując górny rotor i ustawiając go wzdłuż). Mógłbym przejechać po dowolnym terenie, dużo sprawniej niż najlepszy samochód terenowy, bo napęd pochodzi od tylnego śmigła — koła by się nie zakopały w piasku, błocie czy śniegu. A przed domem mam park z małą ilością drzew, tak że mógłbym w tym parku lądować i z niego startować.

  Żaden inny obiekt latający nie ma takich zalet: samolot nie może jechać po drodze, bo przeszkadzają skrzydła i potrzebuje lotniska, a helikopter nie może jechać jak samochód i przede wszystkim jest bardzo drogi. Nowoczesny wiatrakowiec polskiej produkcji kosztuje ok. 100-150 tys. euro, ale przy produkcji masowej — jak samochody — cena drastycznie by spadła. Lata to ok. 180 - 200 km/h, można lecieć w linii prostej, pali umiarkowanie jak na obiekt latający (ok. 18 - 20 litrów na godzinę, czyli ok. 9 - 10 l/100 km przy prędkości przelotowej), i można tankować benzyną lotniczą Avgas lub 95-oktanową ze zwykłych stacji. Do startu wymaga kilkunastu metrów, ląduje praktycznie w miejscu. Jedyną wadą jest to, że mieszczą się w nim tylko dwie osoby i nie można wziąć ciężkiego bagażu.

  W miastach jest wiele miejsc w parkach, na placach etc., które mogą służyć jako lądowiska albo krótkie pasy startowe. Dużo łatwiej i taniej jest wyznaczyć takie lądowiska i pasy niż budować drogi rowerowe, nie wspominając o miliardowych kosztach metra. Rowery nie nadają się do jeżdżenia w zimie, a są zabudowane, dwumiejscowe modele wiatrakowców, którymi można latać przy chłodnej pogodzie. Gdy ruch w powietrzu będzie rósł, można łatwo wyznaczyć i oznakować drogi powietrzne, a "pasy" mogą być w poziomie — im wyżej, tym szybciej.

  Same rowery nie mogą być substytutem samochodów w komunikacji miejskiej, ale już rowery razem z wiatrakowcami — mogłyby być. Tak by zlikwidować ruch samochodów w mieście i pozostawić tylko metro, rowery i wiatrakowce. Mój żeglarski, składany rower mógłbym śmiało zabrać na wiatrakowca. Gdybym miał w mieście wyznaczone lądowiska i krótkie pasy startowe, to mógłbym całkiem pozbyć się samochodu — używałbym roweru razem z wiatrakowcem do poruszania się po mieście i po całej Polsce, dużo szybciej i bezpieczniej niż teraz jeżdżę samochodem.

  Jednak rozważmy problem obowiązkowych ubezpieczeń komunikacyjnych. Przemieszczanie się po lądzie, szczególnie po wyznaczonych traktach z dużą szybkością, jest wyjątkowo niebezpieczną formą przemieszczania się. Przemieszczanie się po wodzie albo w powietrzu jest mniej niebezpieczne. Prawdopodobieństwo przecięcia się torów dwóch obiektów przemieszczających się po wyznaczonych torach lądowych jest wielokroć większe niż przecięcia się torów obiektów poruszających się po wodzie czy w powietrzu. Na wodzie wynika to z tego, że na większości powierzchni, po której można się przemieszczać, nie ma wyznaczonych torów i można pływać swobodnie w każdą stronę — łatwiej omijać przeszkody, a pojemność obszarów wodnych jest wielokroć większa niż pojemność dróg lądowych. W powietrzu jest jeszcze lepiej — prawdopodobieństwo zderzenia maleje drastycznie, a pojemność wzrasta — dochodzi trzeci wymiar.

  No ale z tego wcale nie wynika, że należy sztucznie, prawnie, przymusowo wyrównać zagrożenia związane z przemieszczaniem się w przestrzeni! Być może na wolnym rynku, gdzie nie ma obowiązkowych ubezpieczeń dla komunikacji lądowej, taka komunikacja będzie po prostu unikana przez ludzi i ludzie będą woleli pływać czy latać, bo to jest mniej ryzykowne. Nie twierdzę, że tak musiałoby się stać, ale jest możliwe, że gdyby nie obowiązek ubezpieczeń OC i w ogóle wszelkie szykany prawne dotyczące przemieszczania się w przestrzeni — czy to lądem, wodą, czy w powietrzu — to ludzie wypracowaliby technicznie najbezpieczniejsze środki przemieszczania się. Powstałyby tanie, bezpieczne, małe samoloty, helikoptery czy wiatrakowce — szczególnie gdyby państwo nie zajmowało się budowaniem dróg.

  Jeśli jakaś działalność jest wyjątkowo niebezpieczna i może wywoływać dużo szkód, to wcale nie znaczy, że należy wprowadzać mechanizmy prawne zmniejszające ryzyko. Już samo to, że coś jest niebezpieczne i ryzykowne, wystarcza, by ludzie traktowali to ostrożniej. A jeśli nie będą ostrożni, będą szarżować na drodze, nie będą się ubezpieczać, będą masowo dokonywać szkód — co spowoduje istotne społeczne straty — to wzmoże to wysiłek ludzki, by znaleźć bardziej bezpieczny substytut tej niebezpiecznej działalności.

  Jeśli z powodu zniesienia obowiązku ubezpieczeń w komunikacji lądowej ryzyko strat finansowych czy zdrowotnych związanych z poruszaniem się po drogach wzrosłoby kilkukrotnie, to być może drastycznie zaczęłoby się opłacać produkować lekkie samoloty czy wiatrakowce — ludzie woleliby latać, ceny pojazdów latających drastycznie by spadły, większość przerzuciłaby się na wiatrakowce, a to spowodowałoby drastyczne obniżenie ryzyka związanego z przemieszczaniem się w przestrzeni, a zatem zmniejszenie społecznych szkód finansowych i zdrowotnych.

  Nie da się tego udowodnić teoretycznie — czy tak by się stało, można zbadać tylko eksperymentalnie. Moim zdaniem są silne przesłanki świadczące o tym, że gdyby państwo nie zajmowało się organizowaniem ruchu drogowego, budową dróg i wymuszaniem ubezpieczenia się w komunikacji lądowej, to komunikacja wodna i powietrzna rozwinęłaby się dużo szybciej, byłaby tańsza i bezpieczniejsza niż lądowa, i bardziej dostępna dla wszystkich. Nie wiadomo co by było, bo władza arbitralnie, bez doświadczeń czy badań zdecydowała, zaplanowała i ograniczyła wolny rynek.

  Reasumując: gdyby nie socjalizm, to najprawdopodobniej latalibyśmy wiatrakowcami — nie musielibyśmy się ograniczać do snów, sny by się urzeczywistniły.

Grzegorz GPS Świderski
Twitter.com/gps65
t.me/KanalBlogeraGPS

Ta­gi: gps65, wiatrakowce