Kolejom wciąż brakuje rozpędu

Wracamy dziś ponownie do tematyki kolejowej. Pretekstem jest ostatnio opublikowany  raport nt. obecnego stanu polskich kolei i ich perspektyw. Opracował go Instytut Jagielloński (IJ).
Według dokumentu zarówno bariery prawne, które ograniczają ekspansję spółek, takich jak PKP Cargo, oraz zły stan infrastruktury stanowią główne przeszkody hamujące rozwój rynku kolejowego w Polsce. Mimo podzielenia PKP na wiele spółek i funkcjonowania u nas od lat zasad wolnorynkowych ten sektor gospodarki wciąż napotyka na przeszkody rozwojowe. Jeden z twórców wspomnianego raportu, Marcin Roszkowski, prezes IJ, przekonuje, że to, czy w najbliższych latach rynek transportu towarów koleją będzie się rozwijał i przestanie przegrywać walkę o klienta z przewoźnikami drogowymi, będzie zależeć w znacznej mierze od warunków, jakie zostaną stworzone przez rząd i ustawodawcę.
Wraz z ostatnimi kryzysowymi latami w gospodarce na tory trafiało coraz mniej ładunków. Rynek ten wciąż nie wrócił do poziomu sprzed 2008 roku. Tymczasem w tym samym okresie transport drogowy rozwijał się w tempie ok. 8,4 proc. rocznie. Z prognoz wynika, że rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce będzie się rozwijał w okresie do 2020 r. na poziomie zbliżonym do wzrostu PKB, czyli nawet do 3 proc. rocznie. Warunkiem rozwoju będzie jednak zniesienie największych barier hamujących rozwój rynku.
Zdaniem ekspertów IJ na hamowanie rozwoju polskich, kolejowych przewoźników towarowych wpływa wiele czynników. Zaczynając od samych władz spółek, stanu infrastruktury kolejowej, możliwości inwestycyjnych, a na związkach zawodowych kończąc. Jednak za najważniejsze bariery eksperci Instytutu uznają zły stan infrastruktury kolejowej oraz kwestie prawne, które ograniczają rozwój spółek, takich jak np. PKP Cargo. Spółka ta
coraz aktywniej działa na wspólnotowym rynku i jest drugim w Unii Europejskiej przewoźnikiem po DB Schenker. Jednak wciąż podlega regulacjom i organom krajowym dotyczącym konkurencji, co może znacznie ograniczać rozwój spółki na arenie międzynarodowej.
Należy m.in. zmienić definiowanie rynku kolejowych przewozów towarowych. PKP Cargo wciąż postrzegane jest przez urząd antymonopolowy jako podmiot dominujący na polskim rynku. Jednak spółka jako drugi, kolejowy przewoźnik towarowy w UE działa na rynku wspólnotowym, powinna więc w sytuacjach dotyczących rynku UE (tj. konsolidacji) podlegać bezpośrednio Brukseli. - Wielu przewoźników w UE działa na kilku rynkach (DB, SNCF, RCA, Trenitalia), a nasz urząd antymonopolowy zawęża się jedynie do rynku polskiego i nie widzi, że rynek transportu kolejowego jest de facto rynkiem europejskim, a nie krajowym – tłumaczy Roszkowski.
Wg IJ sytuacja branży ulegnie poprawie jeżeli do 2015 r. - jak zakładają obecne plany - uda się zakończyć się szereg inwestycji na torach przeznaczonych do ruchu towarowego. To linie w okolicy Wrocławia, Katowic i Kielc, czyli te, które są w najgorszym stanie technicznym, a na których ruch jest największy (to stąd wywozi się węgiel i kruszywo). Linie towarowe mają być priorytetem wśród inwestycji realizowanych przez PKP PLK z funduszy unijnych przyznanych na lata 2014 – 2020. Spółka może mieć do dyspozycji 30–35 mld zł. Rozpocząć ma się program o roboczej nazwie „Wizja 2023”, która ma obejmować modernizację najważniejszych szlaków towarowych prowadzących do kluczowych stref ekonomicznych, portów i ważnych ośrodków przemysłowych. W ramach planowanych prac zmodernizowana ma być prowadząca z Górnego Śląska do portów morskich w Gdańsku i w Gdyni tzw. magistrala węglowa oraz linia z południa kraju do portów na zachodnim wybrzeżu.
W rezultacie po zakończeniu planowanych prac prędkość pociągów towarowych ma znacząco wzrosnąć.