Wielu blogerów zwracało uwagę na brak spójności pomiędzy wykresami różnych parametrów w Raporcie Anodiny, a jest oczywistą oczywistością, że z fałszywych wykresów nie odtworzymy rzeczywistego przebiegu katastrofy. Dlatego podjąłem się analizy porównawczej danych, które otrzymałem z Zespołu sejmowego, z wykresami zamieszczonymi w Raporcie MAK.
W ubiegłym tygodniu zaprezentowałem Zespołowi sejmowemu wyniki analiz nie tylko moich, ale również Kolegów, którym jeszcze raz serdecznie dziękuję, niestety nie mogąc wymienić ich z nazwiska. Dlaczego – niech świadczą o tym obelgi, kłamstwa i oszczerstwa, których nie szczędzą mi blogerzy i komentatorzy, nawet tutaj na salonie24, na którym podobno działają filtry i czuwają administratorzy. Znalazło się jednak wiele osób, które mnie wsparły i dzielnie występują w mojej obronie. Dziękuję! To głównie do Was skierowana jest ta notka. Bo oprócz ataków personalnych, wielu blogerów i komentatorów „zatroskanych” o stan zdrowia Przewodniczącego Zespołu A. Macierewicza, stara się usilnie ośmieszyć wyniki analiz, które przedstawiłem.
Postaram się zatem w sposób jak najbardziej przejrzysty i prosty przedstawić główne wnioski wypływające z ukończonych do tej pory prac. Mam nadzieję, że w ten sposób będziemy mogli wspólnie sprowadzić przynajmniej niektóre dyskusje na właściwe tory.
Przekazane przez Zespół dane z TAWS-ów* i FMS** to bardzo bogaty materiał porównawczy. Pozycja geograficzna zapisu, prędkości względem powietrza, ziemi, wysokość baryczna, radiowa itp. Dane te, mimo że posiadają je obie komisje, zostały skrzętnie ukryte zarówno w Raporcie MAK, jak i Raporcie Millera. Ze szczególną troską polska komisja pochyliła się nad ostatnim, TAWS 5., o którym nawet nie wspomniano, jakby nie istniał.
Stało się to nie bez przyczyny, bo właśnie na podstawie danych z TAWS 5. można udokumentować najważniejsze wnioski z tych analiz:
Nie było beczki autorotacyjnej za „pancerną” brzozą.
Samolot leciał pomiędzy punktami, w których zostały zapisane TAWS 4. i TAWS 5. bez zmiany trajektorii (kierunek magnetyczny 260,1°). TAWS 4. został zarejestrowany w odległości 1941 metrów od początku pasa startowego, a TAWS 5. w odległości 714 metrów. Brzoza rośnie „pomiędzy” tymi zapisami w odległości 142 metrów od ostatniego TAWS. Konkluzja obu raportów jest taka sama: samolot po stracie fragmentu lewego skrzydła wpadł w beczkę autorotacyjną i zmienił kierunek lotu. Dane z TAWS 4. i 5. zaprzeczają takiemu opisowi katastrofy.
Podane w raporcie MAK dwa wstrząsy w zapisach przyspieszenia pionowego miały miejsce pomiędzy TAWS 5. i punktem zamrożenia FMS.
MAK zlokalizował te wstrząsy tuż po zderzeniu z brzozą. Z nimi skorelowana jest zmiana wielu innych parametrów lotu (kąta obrotu, kierunku magnetycznego, wysokości radiowej itp. - wykresy są w moich poprzednich notkach). Te wstrząsy musiały wywołać zmianę kierunku lotu. Jednak z odczytów dokonanych przez amerykańskich ekspertów wiemy, że do punktu, w którym został zapisany ostatni TAWS, samolot nie zmienił trajektorii. Wniosek może być tylko jeden: MAK przesunął wykresy w skali czasowej tak, aby te wstrząsy znalazły się jak najbliżej „pancernej” brzozy. To dlatego TAWS 5. (event # 38) został tak skrzętnie pominięty przez obie komisje.
Mamy zatem jasną sytuację. To nie zderzenie z brzozą, (którego nie można całkowicie wykluczyć), miało decydujący wpływ na dalszy przebieg katastrofy. Decydujące były dwa wstrząsy, które zdarzyły się pomiędzy 714 a 639 metrem od początku pasa startowego, w czasie jednej sekundy 10:40:59.5 - 10:41:00.5 czasu astronomicznego, tuż przed zamrożeniem FMS na wysokości 14,3 m powyżej poziomu pasa i 16,9 m nad poziomem gruntu.
PS
Czy te 16,9 m odczytane z ATM w raporcie Millera mogą oznaczać, że jest to odczyt z RW?
*TAWS - system wczesnego ostrzegania przed zbliżeniem do ziemi. Kolejnymi numerami od 1-5 oznaczone są alarmy zapisane przez to urządzenie w kolejności ich wystąpienia.
**FMS - system zarządzania lotem.
