2,5 sekundy
MAK „zsynchronizował strefy czasowe” dodając do czasu TAWS trzy sekundy. Zadałem sobie proste pytanie: jeżeli mam zaufanie do odczytów TAWS (i stref czasowych), to dlaczego dodaję do nich 3 sekundy „zalecane” przez MAK?
Powróćmy na chwilę do tabeli 1 z notki „Szara strefa” – z przedstawionych tam danych wynika, że odległość pomiędzy zamrożeniem FMS (6:41:02 ) i ostatnim TAWS (zaznaczonym na rys. 48, 6:40:59) wynosi 144.5 metra. Różnica w czasie to 3 sekundy, a zatem średnia prędkość samolotu musiałaby wynosić 48.2 m/s (173.5 km/h). Jest to poniżej prędkości przepadania. Jedynym wytłumaczeniem (oprócz trywialnej pomyłki) może być mała dokładność odczytu tych zapisów (1 sekunda). Przy średniej prędkości 270 km/h (zapis FMS) przelot na tym odcinku powinien trwać około 2 sekund. Można przyjąć z dobrym przybliżeniem, że pierwszy zapis miał w rzeczywistości miejsce o 6:40:59,5 a zamrożenie o 6:41:01,5. Różnica wyniesie wówczas dokładnie dwie sekundy. Po uwzględnieniu czterech godzin, wynikających z różnicy stref czasowych, otrzymujemy:
FMS 10:41:01,5 – w Raporcie 10:41:05, różnica 3,5 sekundy
TAWS 10:40:59,5 – w Raporcie 10:41:02, różnica 2,5 sekundy.
Mamy zatem dwa możliwe przesunięcia: o 2,5 lub 3,5 sekundy. Przesunięcie wykresów o 3,5 sek. prowadzi do niespójnych wyników położenia i czasu poszczególnych zdarzeń, pozostaje więc najbardziej prawdopodobne przesunięcie o 2,5 sek. Funkcją skalującą była funkcja opisana w poprzedniej notce.
Efekty przesunięcia o 2,5 sekundy prezentuje poniższy wykres:
Gwiazdką oznaczone jest położenie i czas ostatniego alarmu TAWS z rysunku 48 w Raporcie.
Widać, że wstrząsy w przyspieszeniach, skręt w lewo i zapaść w pracy kompresorów mają miejsce dopiero tuż przed zamrożeniem FMS. Oczywiście, po przesunięciu wykresów zabrakło owych 2,5 sekund pod koniec zapisu i trzeba było je „dopisać”. Tak się dziwnie składa, że w miejscu, gdzie powinny zacząć się dopiski, pojawia się szara strefa.
Wnioski z tych rysunków tak dalece odbiegają od dotychczasowych analiz, że należy bardzo dokładnie zweryfikować metodę obliczeń, same obliczenia i określić precyzyjnie błąd przybliżeń. Trzeba również szukać dodatkowych potwierdzeń tej hipotezy. Jedną z poszlak może być informacja podana w Raporcie: Pokładowy eksploatacyjny rejestrator parametrów ATM. Zakończenie zapisu tego rejestratora nastąpiło o 2,5 sekundy wcześniej niż zapisu na KS-13 i MŁP-14-5 systemu MSRP-64.
Być może „eksperci” MAK nie byli w stanie do ATM-u dopisać końcówki zgodnej z tym, co dokleili do pozostałych rejestratorów po przesunięciu zapisów o 2,5 sekundy i dlatego nigdzie nie ma informacji o odczytach z ATM.
PS
Przypomnę sprawę, którą poruszyłem już we wcześniejszych notkach poświęconych zapisom TAWS (m.in. TAWS – klucz do tajemnic smoleńskich)
Na stronie 118 polskiej wersji Raportu czytamy:
System TAWS w locie 10.04.2010 był włączony i pracował. Trzy uszkodzenia zarejestrowane w Dzienniku Uszkodzeń (Fault Log) odnoszą się do okresu czasu po zderzenia z przeszkodą, które doprowadziło do początku niszczenia konstrukcji i w sposób oczywisty związane są z procesem niszczenia samolotu i zanikiem sygnałów z odpowiednich czujników.
Poza tym jednym zdaniem nie ma żadnych informacji o zapisach Fault Log (nie podano nawet czasu zapisów), nie mówiąc już o samych danych. Bez tych informacji zarówno raport MAK, jak i Millera to śmieci, które można traktować tak, jak broszury pisane na polecenie biura politycznego.