Mieszkanie i samochód – dwa filary wolnego człowieka
W cywilizowanym państwie powinny istnieć dwa nienaruszalne prawa obywatelskie: prawo do dachu nad głową i prawo do swobodnego przemieszczania się. Pierwsze jest fundamentem stabilności życiowej, drugie – podstawą wolności osobistej i gospodarczej. Jeżeli któreś z tych praw zostaje ograniczone przez biurokrację, lichwę czy monopolistyczne układy – państwo przestaje być sługą obywatela, a staje się jego strażnikiem więziennym.
Od lat dyskutujemy w Polsce o mieszkaniach i słusznie. Ale równolegle, często niezauważalnie, drugie z tych praw, prawo do przemieszczania się, jest nam odbierane metodą gotującej się żaby. Samochód, motor czy nawet elektryczny rower w wielu regionach Polski przestały być narzędziem codziennej mobilności, a stały się dobrem luksusowym, droższym w utrzymaniu niż miesięczne koszty mieszkania.
Dlaczego w Chinach jest taniej, a w Europie drożej?
Na chińskim rynku te same samochody, które u nas kosztują 120 tysięcy, potrafią kosztować równowartość 30 tysięcy złotych. To nie magia, tylko efekt systemu.
Po pierwsze – podatki i cła.
W Polsce do ceny samochodu dolicza się VAT (23%), akcyzę (od 3,1% do 18,6%), a w przypadku aut spoza UE – cło. W Chinach rynek wewnętrzny jest chroniony przed importem w inny sposób: poprzez wymóg lokalnej produkcji i wysokie standardy „lokalnego udziału” w komponentach, ale jednocześnie auta dla ludzi nie są obciążane tak wysokimi daninami jak w Europie.
Po drugie – polityka przemysłowa.
Chiny rozumieją, że tanie i masowe środki transportu są paliwem gospodarki. U nas samochód traktuje się jak źródło wpływów dla budżetu, a kierowcę – jak dojną krowę. W Chinach traktuje się go jak człowieka, który musi mieć dostęp do mobilności, aby pracować, kupować, inwestować, płacić podatki.
Po trzecie – skala i prostota.
Chińskie fabryki produkują jeden model w setkach tysięcy egzemplarzy rocznie, często w wersjach uproszczonych, bez „marketingowych dodatków”, które w Europie służą tylko do podbicia ceny.
Po czwarte – marże i mentalność rynku.
W Chinach samochód jest narzędziem, w Europie – symbolem statusu. W Polsce dealer woli sprzedać mniej aut, ale z ogromną marżą, niż więcej, ale taniej.
Efekt: mobilność jako luksus
W rezultacie w Polsce mamy sytuację absurdalną: młody człowiek spłaca kredyt na mieszkanie przez 30 lat, a równolegle płaci drugą „ratę życia” w postaci kosztów utrzymania samochodu. Co gorsza, obydwie te sfery, mieszkanie i mobilność, są pod pełną kontrolą systemu opartego na pieniądzu dłużnym, gdzie 60–70% realnej ceny to odsetki, podatki i opłaty, a nie koszt wytworzenia.
I tu dochodzimy do sedna mojego cyklu: prawdziwa naprawa państwa wymaga równoczesnej reformy polityki mieszkaniowej i transportowej. Prawo do mieszkania bez lichwy i prawo do taniego przemieszczania się muszą być filarami polityki państwa. W przeciwnym razie mówimy o wolności tylko w teorii.
Lekcja z Chin – mobilność jako dobro powszechne
Chiński model motoryzacji (i szerzej – transportu indywidualnego) zakłada, że samochód ma być powszechnie dostępny, tani w zakupie i tani w utrzymaniu. Nie jest wstydem mieć prosty pojazd, bo jego rolą jest dowieźć człowieka z punktu A do punktu B, a nie świecić się jak biżuteria w salonie. Państwo nie drenuje każdego podatkami przy każdym zakupie, bo rozumie, że im więcej ludzi się swobodnie przemieszcza, tym większa jest aktywność gospodarcza.
W Europie jest odwrotnie – mobilność indywidualna jest traktowana jak przywilej, który trzeba drogo opłacić. Politycy chętnie powołują się na ekologię, ale w rzeczywistości chodzi o fiskalizm i ochronę interesów lokalnych koncernów.
Co robić w Polsce?
- Obniżyć podatki i akcyzę na auta – szczególnie w segmencie popularnym.
- Otworzyć rynek na import tanich, sprawnych pojazdów z Chin i innych krajów, które potrafią produkować masowo i tanio.
- Rozwijać lokalną produkcję w oparciu o prostą, powtarzalną technologię, a nie „gadżetowe” modele z kosmicznymi cenami części.
- Zmienić filozofię myślenia – samochód to narzędzie pracy i życia, nie luksus.
Jeśli potrafimy to zrobić, zyskamy dwa filary wolności: mieszkanie, którego koszt nie zjada całego życia, i środek transportu, który nie jest drugim kredytem hipotecznym.
Bo państwo, które gwarantuje każdemu prawo do dachu nad głową i prawo do taniego przemieszczania się, jest państwem silnym, suwerennym i przyjaznym swoim obywatelom.
Reszta – to tylko propaganda.
Niebagatelne znaczenie ma również wojna z pojazdami napędzanymi paliwami płynnymi. Od unijnych regulacji ograniczenia emisji CO2, poprzez wprowadzanie stref czystego transportu po szykany finansowe dla producentów samochodów trwa zmasowany, dobrze przygotowany i skoordynowany atak. I właściwie to nie wojna z pojazdami, lecz wojna ze społeczeństwem, mająca na celu zmarginalizowanie wolności obywatelskiej i aktywności gospodarczej. Wymieniać dalej? Ogrzewanie budynków, przymus montowania fotowoltaiki w nowo budowanych budynkach, pseudo inwestycje w farmy wiatrowe i cały szereg pomniejszych, wymuszonych zmian szkodliwych dla gospodarki i w końcowym efekcie dla przeciętnego obywatela RP.
Jeśli polski nie stać na wypowiedzenie traktatu przynależności do eurokołchozu, niech przynajmniej wypowiada sukcesywnie wszystkie dodatkowe zobowiązania i dyrektywy niszczące państwo Polskie. Nie do takiej UE Polska wstępowała w 2004 roku. Nie taką jak dziś UE serwowali Polakom propagandziści ponad 20 lat temu.
Też zaczynam Cię lubić Mrówka. Masz rację, to nie jest wojna z samochodami, to jest wojna z wolnym obywatelem. Kto kontroluje Twoją możliwość przemieszczania się, ten kontroluje całe Twoje życie: gdzie możesz pracować, kogo możesz odwiedzać, jak prowadzisz biznes i czy w ogóle możesz decydować o sobie. Dokładnie tak samo, jak w mieszkalnictwie, jeśli nie masz prawa do własnego, przystępnego mieszkania, jesteś skazany na łaskę i niełaskę systemu.
To, co widzimy, to element większego mechanizmu centralizacji władzy w rękach biurokracji unijnej, która sama siebie mianowała nadzorcą „zrównoważonego rozwoju”. Efekt? Kolejne dyrektywy, które nie tworzą dobrobytu, lecz zabierają nam narzędzia do jego budowania. Najpierw narzuca się ograniczenia emisji CO₂ bez realnego wsparcia dla rozwoju nowoczesnej, tańszej technologii. Potem wymusza się kosztowne „zielone” rozwiązania w budownictwie i energetyce, które w praktyce stają się kolejnymi kanałami transferu pieniędzy z kieszeni obywatela do międzynarodowych koncernów.
Mamy powtórkę z mechanizmu, o którym pisałem w kontekście mieszkalnictwa i systemu pieniądza dłużnego: koszt życia rośnie nie dlatego, że brakuje technologii czy materiałów, ale dlatego, że regulacje i finansowe kagańce podnoszą cenę wszystkiego, co daje nam samodzielność. A przecież można inaczej, można mieć czystą, rozproszoną energetykę, lokalne źródła mocy, tanie środki transportu bez kredytu na dekady, można mieć budownictwo modułowe lub szkieletowe pozwalające na własny dom w rok. Ale tego nie da się wprowadzić w realiach, w których każda dyrektywa jest kolejną kulą u nogi.
Dlatego, jeśli nie mamy dziś siły politycznej, by zrobić pełny Polexit, to powinniśmy przynajmniej robić „dyrektywowy detoks” — punkt po punkcie wypowiadać, blokować i odrzucać przepisy, które niszczą polską gospodarkę i wolność obywateli. Prawo do mieszkania i prawo do przemieszczania się muszą stać się elementami naszej suwerenności, a nie towarem reglamentowanym przez Brukselę. Bo jeśli oddamy wolność na drodze i w domu, to reszta naszych praw będzie tylko papierem do podpisywania kolejnych dyrektyw.
"Otworzyć rynek na import tanich, sprawnych pojazdów z Chin"
Tutaj jest haczyk. ChRL produkuje masowo i tanio. Ale niszczy europejski rynek. Ba, sami Europejczycy podcinają gałąź, na której siedzą przenosząc swoją produkcję do Kraju Środka.
Poniżej link do wywiadu z szefem Mercedesa, który zwraca uwagę na szaleństwo Europy walczącej ze zmianami klimatu:
https://www.msn.com/pl-pl/motoryzacja/wiadomosci/prezes-mercedesa-krytykuje-zakaz-sprzedaży-spalinówek-rynek-może-się-załamać/ar-AA1KnXFz
Prezes Mercedesa krytykuje zakaz silników spalinowych
W wywiadzie dla niemieckiego Handelsblatt Ola Kallenius ocenił, że planowany przez Unię Europejską zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 roku jest zbyt ambitny i oderwany od rzeczywistości. "Potrzebujemy twardego rachunku rzeczywistości. W przeciwnym razie pędzimy na ścianę" - podkreślił prezes Mercedesa.