Polityka zagraniczna i gospodarka

Przeczytałem informację o rozmowach polskiego ministra spraw zagranicznych z amerykańskim sekretarzem stanu. Przedmiotem rozmów były sprawy stosunków z Rosją, wiz dla Polaków i katastrofy smoleńskiej.
Nie wspomniano ani słowem czy rozmawiano na temat stosunków gospodarczych, a w relacjach polsko amerykańskich mają one szczególne znaczenie w obliczu naszych stosunków z Rosją i zależnością Polski od rosyjskiego gazu.
Jest to zatem sprawa zarówno czysto ekonomiczna jak też i ważna politycznie, w moim przekonaniu pierwszorzędnej wagi.
W składzie rządu muszą być przynajmniej dwie osoby / poza ministrami resortowymi/ które są wyczulone na sprawy gospodarcze, tymi osobami są premier i minister spraw zagranicznych.
Niektórym naszym ministrom spraw zagranicznych wydaje się, że nie powinni zajmować się tak przyziemnymi sprawami jak handel, przemysł itp. są powołani do spraw o znaczeniu światowym jak pokój i bezpieczeństwo i tworzenie różnych układów międzynarodowych.
Tymczasem wpływ polskiego ministra na bieg światowej polityki jest, najłagodniej mówiąc, bardzo umiarkowany, między innymi, a może głównie z powodu naszej nędznej pozycji gospodarczej.
Natomiast zajęcie się sprawami uintensywnienia polskiego udziału w międzynarodowej wymianie dóbr może posiadać również wpływ na polepszenie naszego usytuowania politycznego.
Dla przykładu można wymienić uzyskanie możliwości importu amerykańskiego gazu po cenach aktualnych na tym rynku nawet uwzględniając rezygnację z dotacji państwowych stosowanych w obrocie wewnętrznym, pozwoliłoby to Polsce na znaczne obniżenie kosztów importu, a równocześnie miałoby istotny wpływ na kształtowanie stosunków z Rosją i to nie tylko z Polską, lecz w wymiarze ogólnym.
Ponadto dla Polski byłby to test na ile realne są zapowiedzi Trumpa w odniesieniu do współpracy z Polską, a dla USA znakomity argument w kontaktach z Rosją.
 
Budowanie polskiej pozycji gospodarczej w skali światowej wymaga zwiększenia aktywności eksportowej, a tego nie można dokonać bez zmian w relacjach wewnątrz UE jak też i całej Unii z partnerami zewnętrznymi.
Dotyczy to szczególnie stosunków z Rosją i jej satelitami, ale także z dalekowschodnimi „tygrysami” z Chinami” na czele.
Dyktowane są one interesami niemieckimi ze szkodą dla całej Europy, ale także w dalszej perspektywie i dla Niemiec też.
W Niemczech istnieje potężne lobby importowe z Chin zarabiające ciągle bardzo wysokie marże i zainteresowane w promowaniu tego importu nie zważając na ujemne skutki w całokształcie gospodarki europejskiej.
W Polsce te skutki są widoczne w praktycznej likwidacji przemysłu lekkiego i elementów przemysłu metalowego, elektronicznego i innych.
Wymagane jest w pierwszej kolejności zrównoważenie bilansu wymiany i przestrzeganie konwencji w zakresie obrotów produktami pracy przymusowej lub nieopłaconej.
Należy również zwrócić uwagę na jakość produkcji, mamy bowiem ciągle zalew na rynku tandetnej „chińszczyzny” psującej rynek przez niską cenę.
O stosunkach niemiecko rosyjskich pisałem niedawno z racji wizyty pani kanclerki w Moskwie.
 
Jako pozytywny objaw mogę odnotować próbę uruchomienia stoczni w Szczecinie, mam tylko uwagę, jako wieloletni odbiorca statków dla polskiego rybołówstwa, że problem odrodzenia polskiego przemysłu okrętowego wymaga zastosowania odpowiedniej skali działań zarówno w kraju jak i w układzie międzynarodowym.
Należy skutecznie rozprawić się z mafijnym układem „tanich bander” przez zastosowanie ostrych rygorów zarówno w odniesieniu do rejestru jak i opłat portowych.
Takie rozwiązanie umożliwi pracę polskich stoczni w warunkach mniej więcej uczciwej konkurencji o ile znowu nie zjawi się jakaś inicjatywa w rodzaju niemieckich dotacji dla swoich stoczni przy równoczesnym ściganiu podobnych praktyk w innych krajach z Polską na czele.
Byłoby znacznie lepiej gdyby polski MSZ zajął się sprawami praktycznymi zamiast bieganiny za możnymi tego świata czym zajmował się głównie przez poprzednie lata.
Natomiast w kraju nie negując celowości odbudowy stoczni szczecińskiej, uważam że trzeba zacząć od stoczni gdyńskiej. Zapewne w Gdyni znajdzie się jeszcze odpowiednia grupa ludzi zdolnych do jej odbudowy.
Potrzebna jest stosowna skala przedsięwzięcia, mogą ją zapewnić zamówienia przynajmniej wspierane przez państwo.
Nie miejmy złudzeń wszystkie wielkie koncerny przemysłowe zbudowały swoją pozycję na zamówieniach państwowych.
Polski przemysł okrętowy jest niezbędny ze względu na nasze własne potrzeby żeglugowe i obsługę naszych portów. W niektórych dziedzinach, jak choćby w dostawach gazu czy ropy, chodzi nie tylko o interes gospodarczy, ale także o nasze bezpieczeństwo i niezależność polityczną.
Żeby sprostać wyzwaniom akcja musi mieć odpowiedni rozmiar, w swoim czasie uważałem, że przemysł okrętowy w Polsce kwalifikował się do powołania polskiego wielkiego koncernu z udziałem stoczni, zakładów Cegielskiego, huty Pokój i innych, który mógłby konkurować na światowym rynku i przyczyniać się do rozwoju polskiej gospodarki i postępu technicznego.
 
Dzisiaj nie mamy ani jednego wielkiego polskiego przedsiębiorstwa poza przetwórcami surowców.
A przecież kierunki rozwoju techniki wyznaczają właśnie wielkie koncerny przemysłowe i bez nich forsowane „małe i średnie” przedsiębiorstwa niewiele zwojują. Przykładem może służyć Japonia, w której prawie połowę dochodu narodowego wytwarzają małe i średnie przedsiębiorstwa / wg nieco innych kryteriów niż w Polsce/, tylko że większość odbiorców z tych przedsiębiorstw stanowią właśnie wielkie koncerny.
Na tym tle ogłoszony niemal triumfalnie udział polskiej stoczni „Crist” w budowie wielkich statków pasażerskich jest po prostu żenujący.
Polskie stocznie budowały najbardziej skomplikowane statki, jakimi były pływające bazy rybołówstwa morskiego łączące funkcje przewozowe, pasażerskie i przemysłowe ze zdolnością przeładunków na morzu, a tym samym odpowiednią możliwością manewrów. Przy tym statek pasażerski choćby największy nie może niczym zaimponować.
Zapewne należą się słowa uznania wszystkim tym, którzy w niesprzyjających warunkach podjęli się dzieła ratowania, czego się jeszcze da z polskiego przemysłu okrętowego i zapewne warto z ich wiedzy i zapału skorzystać przy restytucji tej dziedziny na skalę naszych potrzeb i możliwości – czyli wielkoprzemysłową.
A statki pasażerskie to możemy budować sami choćby dla organizowania morskich wycieczek dla turystów polskich i całej północnej Europy.