W odbiorze społecznym bandera statku funkcjonuje głównie w wymiarze patriotycznym. Bandera to oznaka przynależności państwowej, bandera to duma narodowa, bandera to prestiż i pozycja w organizacjach międzynarodowych.
Ale bandera statku handlowego ma również wymiar ekonomiczny. Takie wpływy jak: podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, opłaty inspekcyjne, należności z tytułu obsługi formalno-prawnej spółek, zasilają budżet i system finansowy państwa bandery. Dotyczy to również polskich statków polskich armatorów, eksploatowanych pod wygodnymi banderami. Wymienione wpływy zasilają budżet i system finansowy państw wygodnych bander a nie państwa polskiego.
Rozważając problem polskiej bandery rodzi się więc pytanie. Dlaczego polska bandera zniknęła z polskich statków morskich? Otóż w wyniku transformacji ustrojowej gospodarka została uwolniona (i działa wg zasad wolnego rynku) natomiast regulacje państwa bandery pozostały praktycznie jak za tamtych czasów. A przecież polscy armatorzy funkcjonują na światowym rynku żeglugowym, gdzie regulacje państw bandery podporządkowane są ekonomii, innymi słowy zarabianiu pieniędzy.
Najbardziej drastycznie ujawnia się to na statkach pod wygodnymi banderami. Tam można zatrudnić ludzi bez ubezpieczeń społecznych co w efekcie oznacza niższe koszty.
Z kolei armator (polski również) żyje z frachtów, czyli z tego co zarobi na przewozie ładunków. Natomiast armator pod wygodną banderą, mając niższe koszty, jest w stanie obniżyć stawki frachtowe. Oferując niższe stawki, zdobywa więcej ładunków do przewozu. Skutek jest taki, że efekt skali rekompensuje niższe stawki i ostatecznie armator pod wygodną banderą (mimo obniżenia stawek frachtowych) zarabia więcej pieniędzy. Natomiast polski armator, mając statki pod polską banderą, aby zdobyć ładunek do przewozu (i zarobić pieniądze) musi zejść do poziomu tych niskich, dominujących na rynku żeglugowym stawek frachtowych. Ale koszty ma wysokie. Bo pod polską banderą nie można zatrudnić ludzi bez ubezpieczeń społecznych. Toteż jedynym wyjściem, aby utrzymać się na rynku przy obecnie obowiązujących polskich regulacjach państwa bandery, jest ucieczka pod wygodne bandery.
Problem ucieczki pod wygodne bandery nie jest problemem tylko polskich armatorów. W latach 90-tych ub.w. problem ten ujawnił się we wszystkich morskich państwach UE. I szybko zauważono, że ucieczka armatorów pod wygodne bandery oznacza utratę korzyści zarówno finansowych jaki gospodarczych. Podjęto więc kroki zaradcze. W 2004r. zostały opublikowane Wytyczne Wspólnoty o pomocy publicznej dla transportu morskiego. W Europie oczywiście nie można zatrudnić pracownika bez ubezpieczeń społecznych. Ale składki na ubezpieczenia społeczne obniżyć można. I to proponują a nawet zalecają Wytyczne Wspólnoty.
Do dziś dnia, praktycznie wszystkie morskie państwa UE wprowadziły te wytyczne w życie. Zrobiły to między innymi Finlandia, Belgia, Holandia, Niemcy, Irlandia, Francja, Hiszpania, Grecja, Włochy, Norwegia. Trzeba przyznać, że różnych państwach, wprowadzenie regulacji państwa bandery, adekwatnych do światowego rynku żeglugowego, różnie działa. Najbardziej spektakularnym przykładem jest Norwegia (EOG). Norweska flota liczy ponad tysiąc dziewięćset statków, wszystkie pod norweską banderą (w pierwszym i drugim rejestrze). A w 2016r. dochód z żeglugi w Norwegii, wyniósł ok. 16.5 mld Euro. Dla kontrastu podam (pisała o tym swojego czasu Rzeczpospolita), że w tymże 2016 roku, wpływy do budżetu państwa u nas, wyniosły … 300 zł.!!!
Przy współpracy z Polskim Związkiem Przedsiębiorców Żeglugowych, został opracowany projekt znany pod roboczą nazwą ‘Przywrócić polską banderę’. Rozwiązania proponowane w tym projekcie, mieszczą się w ramach propozycji zawartych w Wytycznych Wspólnoty z 2004r. I prowadzą do zapewnienia ekonomicznej opłacalności eksploatacji statków pod polską banderą. Jedynego skutecznego sposobu przywrócenia polskiej bandery w polskiej flocie morskiej. Tym sposobem jest obniżenie składki na ubezpieczenia społeczne a w przypadku armatora zwolnienie go z tej części składki, która przypada na pracodawcę.
Takie rozwiązanie obniży pozapłacowe koszty pracy i spowoduje, że polska bandera stanie się ekonomicznie opłacalna. To z kolei doprowadzi do ‘field play levelling’, czyli wyrównania pola gry dla polskich armatorów na światowym rynku żeglugowym. I w efekcie pozwoli na skuteczne konkurowanie z armatorami eksploatującymi swoje statki pod wygodnymi banderami.
Statek na zdjęciu powyżej to OOCL Hong Kong. Jeden z największych kontenerowców świata, które od trzech lat regularnie zawijają do portu w Gdańsku. A po zbudowaniu portu zewnętrznego w Gdyni, takie statki będą zawijały również do portu w Gdyni. Oczywiście ten statek nie pływa pod polską banderą.
Ale jest takie powiedzenie – chcesz zajść daleko, mierz wysoko. I o to chodzi, aby takie statki pływały również pod polską banderą.
Czyli uważa pan, że stan jaki obecnie mamy (jeżeli chodzi o brak polskiej floty pod polską banderą) jest stanem idealnym. A te wszystkie państwa Unii / EOG, które zmieniły swoje regulacje państwa bandery, tak aby zachęcić armatorów do powrotu pod narodowe bandery to ćwoki patentowe. Gratuluje dobrego samopoczucia. Aby nie być gołosłownym (w sprawie państw, które wprowadziły nowe przepisy) podrzucam listę:
- Belgia - armatorzy są wyłączeni z obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne; marynarze są częściowo wyłączeni z obowiązku opłacania składek; składki z tytułu wypadków przy pracy są obniżone; w efekcie, różnica pomiędzy wynagrodzeniami brutto i netto wynosi 13%,
Źródło: State aid measures in EU member states in accordance with the 2004 State Aid Guidelines, European Community Shipowners’ Associations (ECSA) 30.05.2012.Finlandia - w przypadku statków zarejestrowanych w drugim fińskim rejestrze możliwy jest zwrot armatorowi płatności składek na ubezpieczenia społeczne i podatki (łącznie około 25% - 30% kosztów wynagrodzenia),
Francja - składki na ubezpieczenia społeczne marynarzy podlegają refundacji armatorom pod warunkiem przeznaczenia ich na szkolenia, zatrudnienie i rozwój floty,
Grecja - armatorzy i marynarze opłacają składki na ubezpieczenie społeczne niższe niż pracodawcy i pracownicy z innych sektorów gospodarki,
Hiszpania – refundacja 90% składek na ubezpieczenia społeczne płacone przez pracodawców,
Holandia - armatorzy mają możliwość odliczenia 40% wynagrodzenia marynarza od całkowitej kwoty wynagrodzenia i składek ubezpieczeniowych podlegających opodatkowaniu,
Irlandia - armator otrzymuje zwrot kosztów na składki na ubezpieczenie społeczne, poniesionych w części przypadającej na pracownika,
Niemcy - armatorzy otrzymują bezpośrednie subsydia związane z obniżeniem kosztów pracy (podatki płacone od wynagrodzeń, składki na ubezpieczenia społeczne); marynarze spoza UE są wyłączeni z obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne, za wyjątkiem ubezpieczenia wypadkowego,
Norwegia (kraj EOG) - armatorzy otrzymują pełen zwrot składek na ubezpieczenia społeczne wpłaconych w imieniu marynarzy,
Włochy - marynarze oraz armatorzy eksploatujący statki w drugim rejestrze włoskim (IIR) są zwolnieni z obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne; ciężar ponoszenia opłat spoczywa na państwie.
O jakich przywilejach pan mówi? Dla marynarzy? Przecież minimalna składka oznacza minimalną emeryturę! Jaki to przywilej? A refundacja (części składki, która przypada na pracodawcę) dla armatorów? To też przywilej? Panie, to tylko (jak napisałem w artykule) ‘field play levelling’, czyli wyrównanie pola gry dla polskich armatorów na światowym rynku żeglugowym. A że zmiany wprowadzone praktycznie we wszystkich morskich państwach UE nie spowodowały masowego przeflagowania? To co? Wszystko albo nic? Jak coś nie jest 'masowe' to już jest nic nie warte? Jak nie będzie 'masowej' floty pod polską banderą, to lepiej żeby nie było żadnej? O to panu chodzi?
Ale bandera statku handlowego ma również wymiar ekonomiczny. Takie wpływy jak: podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, opłaty inspekcyjne, należności z tytułu obsługi formalno-prawnej spółek – No to zapytajmy po kolei:
1. Podatek tonażowy płacą tylko statki pod naszą banderą? To czemu go nie zmniejszyć, żeby się opłacało?
2. Opłaty rejestrowe płacą tylko statki pod naszą banderą? To czemu ich nie zmniejszyć, żeby się opłacało?
3. Opłaty inspekcyjne płacą tylko statki pod naszą banderą? To czemu ich nie zmniejszyć, żeby się opłacało?
4. Należności z tytułu obsługi formalno-prawnej spółek płacone są tylko przez armatorów pod naszą banderą? To czemu ich nie zmniejszyć, żeby się opłacało?
Czemu nie rozwiązywać problemu tam, gdzie powstał?
Pisałem to już wiele razy, ale pan z jakimś dziwnym uporem nie przyjmuje tego do wiadomości. Istotą sprawy jest ZUS. To przede wszystkim trzeba zmniejszyć!!! W krajach wygodnych bander można zatrudnić człowieka za gołą pensję. W Polsce i w Europie nie można!!! To wszystko co pan wymienił jest akurat OK, podatek tonażowy został uchwalony w 2007r i trzyma standardy inne sprawy też są mniej więcej ok (choć opłaty rejestrowe faktycznie wymagają zmian, ale nie tyle zmniejszenia co uproszczenia i rozłożenia w czasie). Natomiast matką wszystkich problemów jest ZUS. Koszt załogowe sięgają 70% wszystkich kosztów armatora a wg polskich przepisów ZUS to ok 40% pozapłacowych kosztów dodatkowo. A pan zadaje (sorry) durne pytanie, czemu nie rozwiązywać problemu tam gdzie powstał, wymieniając to co akurat zostało (częściowo) już zrobione.
No bo z tego, co Pan tu wypisuje, wynikałoby, że z 30% kosztów armatora – owych opłat – państwo będzie miało grube miliardy, gdy tylko zafunduje marynarzom 40% z nich.
Nikt, nic marynarzom nie będzie fundował. Minimalna składka oznacza minimalną emeryturę. O jakim fundowaniu pan pisze. A zwolnienie armatora z części składki przypadającej na pracodawcę? Przecież jest pan zwolennikiem zlikwidowania obowiązkowych ubezpieczeń. To dlaczego panu to zwolnienie przeszkadza?
Nikt marynarzowi jego składki nie będzie fundował. Swoją minimalną składkę obowiązkową będzie płacił sam. Jeżeli będzie chciał mieć emeryturę adekwatną do swoich zarobków, może się doubezpieczyć, ale dobrowolnie i już w całości na własny koszt (czyli w części przypadającej zarówno na pracownika jak i pracodawcę). Przecież wyjaśniałem to już wielokrotnie przy naszych poprzednich dyskusjach.
Nie! Z prostego powodu. Nie jest moją sprawą na siłę 'uszczęśliwiać' innych. Natomiast marynarze chcą takiego rozwiązania. A po drugie byt, górników, hutników, ślusarzy, włókniarzy i innych nie zależy od tego jaki ZUS płacą, czy minimalny czy od wynagrodzenia brutto. Natomiast byt marynarzy zależy. Przytoczę panu komentarz marynarza pod moim artykułem na portalu Salon24: "ZUS dla marynarzy - mój armator-Europejski, ktory zatrudnia około 120 - 150 Polskich marynarzy kategorycznie zadeklarował że nie ma zamiaru wpłacać żadnych pieniędzy na poczet zusu i marynarze będą skrupulatnie wymieniani na marynarzy z Ukrainy, Rosji, Filipin jeżeli tak owe prawo w Polsce powstanie"
Wyjaśnienie. Końcowa część zdania, która brzmi: 'jeżeli tak owe prawo w Polsce powstanie' nie jest precyzyjna. Nie chodzi o powstanie takowego prawa, bo ono już jest. Chodzi o jego implementację na statkach wygodnych bander. Konieczność implementacji wynika z wyroku TSUE z maja ub.r. Wyrok ten wprowadza obowiązek ubezpieczeń społecznych na statkach wygodnych bander (armatorów unijnych) wg prawa państwa rezydencji marynarza. I tu jest pies pogrzebany. Jeżeli przepisy dot. ubezpieczeń społecznych w odniesieniu do marynarzy, pozostaną takie same jak dla innych pracowników w Polsce, to armatorzy - tak jak to pisze ów marynarz - pozbędą się marynarzy z Polski. Czyli - jeżeli nie będzie zmiany przepisów dot. ubezpieczeń społecznych w odniesieniu do marynarzy - ok. 30 tys. ludzi straci pracę.
Czemu zdawać się na chęć kolektywu (marynarskiego w tym wypadku), zamiast pozwolić wszystkim decydować o sobie? To wręcz cywilizacyjne pytanie.
@ Jabe - 'zamiast pozwolić wszystkim decydować o sobie'
W takim razie c'est la vie :) proszę pozwolić wszystkim, zobaczymy co z tego panu wyjdzie. Ja jestem bardziej praktyczny, staram się robić to co jest możliwe do zrobienia. A poza tym, ja nie czuję się uprawniony żeby komuś coś pozwalać albo nie pozwalać.
Natomiast jeżeli chodzi o marynarzy, to jak już pisałem, wprowadzenie zmian przepisów dotyczących ubezpieczeń społecznych oznacza dla nich być albo nie być.
Nie! Nie jesteśmy w stanie zlikwidować ZUS-u (a ja osobiście uważam, że jest potrzebny). Natomiast w transporcie morskim, ZUS w takiej formie jak obowiązuje u nas, jest przyczyną zapaści floty pod narodową banderą. I dlatego zasady opłacania składek we flocie morskiej trzeba zmienić. Natomiast propozycje (jakie są zawarte w projekcie o którym w tekście) nic nie mają do tego "by ZUS mogło płacić tak wielu".
Wie pan, ręce mi opadają. Panowie czytacie (piszę w liczbie mnogiej bo to dotyczy nie tylko pana) nie to co jest napisane, ale to co uważacie, że jest napisane. Kto ma nie ma płacić?! Gdzie napisałem, że marynarze mają nie płacić?!
Brakuje normalności by wszyscy dostali warunki takie same i rozsądne, marynarze też. Za 220mld można było zwolnić z ZUS wszystkich na 1,5 roku mniej więcej. Od ręki i z automatu a nie przez składanie podań. Przy władzy są ludzie, którym to nie przychodzi do głowy i dlatego nie sądzę by działali w dobrej wierze.
Nie chcę czynienia wyjątków! Chcę aby ubezpieczenia społeczne marynarzy w Polsce, zostały uregulowane zgodnie z Wytycznymi Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego z 2004. Praktycznie wszystkie morskie państwa UE, za wyjątkiem Polski to zrobiły. Więc o jakich wyjątkach my mówimy. Natomiast ideologiczna dyskusja na temat tego czy ZUS jest potrzebny czy też nie jest potrzebny, mnie nie interesuje. Nie czuję się upoważniony, aby wydawać osądy w tej sprawie. Natomiast osobiście uważam, że obowiązkowy system ubezpieczeń społecznych jest potrzebny.
Zachodzę w głowę, dlaczego wszystkim nie zlikwidować ZUSu? Toż on jest uciążliwy dla wszystkich, nie tylko marynarzy.
Wie Pan, że razem z żoną, to płacimy chyba z pięć składek zdrowotnych i nic z tego lepszego dla nas nie wynika? No nic a nic... więc proszę o zrozumienie, że mnie Pan nie przekonuje choć uważam, że ma Pan rację.
To proszę zlikwidować, zamiast zachodzić w głowę (sorry, że tak bezpośrednio). Ja nie chcę likwidować ZUS-u, tylko zmniejszyć obowiązkową (!) składkę, żeby było jasne - minimalna składka oznacza minimalną emeryturę. Natomiast płacenie pełnej składki (w celu wypracowania emerytury adekwatnej do zarobków) zostawić do dobrowolnej decyzji marynarza.
A to marynarz nie może założyć DG? I juz bedzie mial to, co Pan proponuje.
Co stoi na przeszkodzie?
Ps. Nie wiem, to pytam.
Nie może założyć DG. Gdyby to było możliwe, dawno by pozakładali. Konwencja o pracy na morzu (MLC) przewiduje wyłącznie marynarską umowę o pracę (potocznie kontrakt). W języku lądowym jest to umowa na czas określony, czyli w przypadku marynarza na czas pobytu na statku. Po zejściu ze statku, marynarska umowa o pracę automatycznie ulega rozwiązaniu. W dawnych czasach marynarze zatrudniali się na określony rejs, marynarska umowa o pracę w pewien sposób nawiązuje do tej tradycji. Kiedyś rejs trwał kilka miesięcy, a nawet kilka lat. W tamtych czasach rejs oznaczał podróż z portu macierzystego do jednego lub kilku portów docelowych i powrót do portu macierzystego. Dzisiaj port macierzysty jest jedynie portem, w którym statek jest zarejestrowany (analogicznie do samochodu, który też rejestruje się w jakimś mieście, a który potem może jeździć w zupełnie innym mieście). I zdarza się, że statek do portu macierzystego, w czasie swojego statkowego życia, nigdy nie zawija. Toteż dzisiaj marynarska umowa o pracę (kontrakt) obejmuje czas od zaokrętowania do wyokrętowania. Zarówno zaokrętowanie jak i wyokretowanie odbywa się w dowolnym, dogodnym dla armatora porcie. Dogodnym oczywiście, zarówno jeżeli chodzi o lokalne formalności jak i koszty ekonomiczne. Armator pokrywa koszty podróży marynarza z domu na statek i ze statku do domu. Dzisiaj rejs statku, inaczej niż w dawnych czasach, rozumiany jest jako podróż z danego portu do kolejnego portu, toteż marynarski kontrakt (czyli w dawnym rozumieniu rejs) obejmuje dzisiaj kilka rejsów, a przy krótkich podróżach nawet kilkadziesiąt rejsów.