W odbiorze społecznym bandera statku funkcjonuje głównie w wymiarze patriotycznym. Bandera to oznaka przynależności państwowej, bandera to duma narodowa, bandera to prestiż i pozycja w organizacjach międzynarodowych.
Ale bandera statku handlowego ma również wymiar ekonomiczny. Takie wpływy jak: podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, opłaty inspekcyjne, należności z tytułu obsługi formalno-prawnej spółek, zasilają budżet i system finansowy państwa bandery. Dotyczy to również polskich statków polskich armatorów, eksploatowanych pod wygodnymi banderami. Wymienione wpływy zasilają budżet i system finansowy państw wygodnych bander a nie państwa polskiego.
Rozważając problem polskiej bandery rodzi się więc pytanie. Dlaczego polska bandera zniknęła z polskich statków morskich? Otóż w wyniku transformacji ustrojowej gospodarka została uwolniona (i działa wg zasad wolnego rynku) natomiast regulacje państwa bandery pozostały praktycznie jak za tamtych czasów. A przecież polscy armatorzy funkcjonują na światowym rynku żeglugowym, gdzie regulacje państw bandery podporządkowane są ekonomii, innymi słowy zarabianiu pieniędzy.
Najbardziej drastycznie ujawnia się to na statkach pod wygodnymi banderami. Tam można zatrudnić ludzi bez ubezpieczeń społecznych co w efekcie oznacza niższe koszty.
Z kolei armator (polski również) żyje z frachtów, czyli z tego co zarobi na przewozie ładunków. Natomiast armator pod wygodną banderą, mając niższe koszty, jest w stanie obniżyć stawki frachtowe. Oferując niższe stawki, zdobywa więcej ładunków do przewozu. Skutek jest taki, że efekt skali rekompensuje niższe stawki i ostatecznie armator pod wygodną banderą (mimo obniżenia stawek frachtowych) zarabia więcej pieniędzy. Natomiast polski armator, mając statki pod polską banderą, aby zdobyć ładunek do przewozu (i zarobić pieniądze) musi zejść do poziomu tych niskich, dominujących na rynku żeglugowym stawek frachtowych. Ale koszty ma wysokie. Bo pod polską banderą nie można zatrudnić ludzi bez ubezpieczeń społecznych. Toteż jedynym wyjściem, aby utrzymać się na rynku przy obecnie obowiązujących polskich regulacjach państwa bandery, jest ucieczka pod wygodne bandery.
Problem ucieczki pod wygodne bandery nie jest problemem tylko polskich armatorów. W latach 90-tych ub.w. problem ten ujawnił się we wszystkich morskich państwach UE. I szybko zauważono, że ucieczka armatorów pod wygodne bandery oznacza utratę korzyści zarówno finansowych jaki gospodarczych. Podjęto więc kroki zaradcze. W 2004r. zostały opublikowane Wytyczne Wspólnoty o pomocy publicznej dla transportu morskiego. W Europie oczywiście nie można zatrudnić pracownika bez ubezpieczeń społecznych. Ale składki na ubezpieczenia społeczne obniżyć można. I to proponują a nawet zalecają Wytyczne Wspólnoty.
Do dziś dnia, praktycznie wszystkie morskie państwa UE wprowadziły te wytyczne w życie. Zrobiły to między innymi Finlandia, Belgia, Holandia, Niemcy, Irlandia, Francja, Hiszpania, Grecja, Włochy, Norwegia. Trzeba przyznać, że różnych państwach, wprowadzenie regulacji państwa bandery, adekwatnych do światowego rynku żeglugowego, różnie działa. Najbardziej spektakularnym przykładem jest Norwegia (EOG). Norweska flota liczy ponad tysiąc dziewięćset statków, wszystkie pod norweską banderą (w pierwszym i drugim rejestrze). A w 2016r. dochód z żeglugi w Norwegii, wyniósł ok. 16.5 mld Euro. Dla kontrastu podam (pisała o tym swojego czasu Rzeczpospolita), że w tymże 2016 roku, wpływy do budżetu państwa u nas, wyniosły … 300 zł.!!!
Przy współpracy z Polskim Związkiem Przedsiębiorców Żeglugowych, został opracowany projekt znany pod roboczą nazwą ‘Przywrócić polską banderę’. Rozwiązania proponowane w tym projekcie, mieszczą się w ramach propozycji zawartych w Wytycznych Wspólnoty z 2004r. I prowadzą do zapewnienia ekonomicznej opłacalności eksploatacji statków pod polską banderą. Jedynego skutecznego sposobu przywrócenia polskiej bandery w polskiej flocie morskiej. Tym sposobem jest obniżenie składki na ubezpieczenia społeczne a w przypadku armatora zwolnienie go z tej części składki, która przypada na pracodawcę.
Takie rozwiązanie obniży pozapłacowe koszty pracy i spowoduje, że polska bandera stanie się ekonomicznie opłacalna. To z kolei doprowadzi do ‘field play levelling’, czyli wyrównania pola gry dla polskich armatorów na światowym rynku żeglugowym. I w efekcie pozwoli na skuteczne konkurowanie z armatorami eksploatującymi swoje statki pod wygodnymi banderami.
Statek na zdjęciu powyżej to OOCL Hong Kong. Jeden z największych kontenerowców świata, które od trzech lat regularnie zawijają do portu w Gdańsku. A po zbudowaniu portu zewnętrznego w Gdyni, takie statki będą zawijały również do portu w Gdyni. Oczywiście ten statek nie pływa pod polską banderą.
Ale jest takie powiedzenie – chcesz zajść daleko, mierz wysoko. I o to chodzi, aby takie statki pływały również pod polską banderą.
Dziękuję i przepraszam, że jedno pytanie zmusiło Pana do tak długiego wyjaśnienia.
Bo widzi Pan, ja kątem serca i rozumu czuję i wiem, że ma Pan rację i bez systemowego rozwiązania będzie tylko gorzej niż źle. A z drugiej strony nie za bardzo wiem, dlaczego z prostym w sumie problemem jest aż tyle zachodu.
Jakby nikomu na tym nie zależało.
W tym problem. Otóż od czasu transformacji 30 lat temu, Polska z państwa morskiego, stała się państwem leżącym nad morzem. Dla wielu ludzi w Polsce, morze kojarzy się wyłącznie z budką z lodami na morskiej plaży.
mnie też się wydaje, że nikomu u nas na tym nie zależy, jak na wielu innych sprawach, na których Polska mogłaby zyskać, chociażby handel wielkopowierzchniowy - wszystko w obcych rękach. Nawet Jabe i te jego wieczne utyskiwanie a po co, a na co to komu zdaja się o tym świadczyć. Tymczasem wie Pan, że Węgry uzyskały dostęp do morza? Tak, te Węgry gdzie wielką wodą jest jedno jezioro... Kupiły mianowicie kawałek nadbrzeża w Trieście, gdzie będzie budowany port morski dla węgierskich przedsiębiorstw. Już sobie wyobrażam, ile to u nas byłoby śmiechu co niemiara z czegoś takiego. Cóż, za Jagiellonów to Królestwo Anglii było morska potęgą, które tępiło niemiłosiernie wszelką konkurencję, dlatego też spełzły na niczym nieśmiałe próby Zygmunta Starego budowy floty. Komu teraz zależy na tym, żeby polskie wybrzeże było jedynie deptakiem?
Gdybyśmy utrzymywali koszty pracy, obsługi, inspekcji itp w podobnych stosunkach cenowych do konkurencji światowej to być może nadal bylibyśmy znaczącym przewoźnikiem, ale wiemy doskonale że to se ne vrati.
Po za tym polityka wszystkich rządów a zwłaszcza obecnego nie sprzyja ani rozwojowi floty ani myśli technicznej i gospodarczej.
Jest to polityka nastawiona na lansowanie tanich propagandowych chwytów, wizyt gospodarskich i kreowaniu stanowisk do objęcia przez partyjną kamarylę.
Komuna miała bardziej praktyczny stosunek niż obecne rządy.
Wszystkie rządy przez 30 lat nic nie zrobiły w sprawie gospodarki morskiej, jedynie obecny próbuje coś robić.