MS Reymont, czyli nie wypływa się w Święto - morskie tragedie

Często to nie okrutne morze i paskudna pogoda powodują morskie tragedie. To ludzka głupota i system biurokratyczny, który zmusza do fatalnych zdarzeń. Tu brak rozsądku i ocena ryzyka władz morskich spowodowała nieszczęście. I na dodatek, do głupoty tych mających władzę, dołączył Izba Morska - sąd oceniający morskie zdarzenia. To było 23 lata temu. A teraz akurat kłopotów nie ma. Po prostu zlikwidowano naszą morską flotę. 

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

MS Reymont, czyli nie wypływa się w Święto - morskie tragedie

jazgdyni - 6 Grudnia, 2013 - 09:23

Kontynuując temat zapomnianych morskich tragedii pragnę przypomnieć te, które nie były tylko związane z siłami natury, ale także spowodowane przez komunistyczny system.
Oto następna z nich.
***************************

To była tragedia, która nie miała tyle ofiar, co poprzednio opisana. Lecz była może nawet bardziej dramatyczna.

Poniedziałek Wielkanocny. 16 kwietnia 1979 roku. Podczas gdy ja wprowadzałem 3 letnią córeczkę w tajniki Śmigusa Dyngusa, skradając się z nią razem, by pokropić śpiącą mamę wodą i perfumami, w gdyńskim porcie szykowało się wyjście w morze, płynącego do Chin na długie miesiące statku MS Reymont.

Jeżeli ktoś myśli, że wszystko było dobrze i normalnie, powtarzając bzdury za oficjalną prasą, ten się grubo myli. Raczej wszyscy byli wściekli i złorzeczyli armatorowi, że przerwano im święto, tylko po to, by w poświąteczny wtorek zawinąć do Rostocku. Lecz komunistyczne władze nie za bardzo przejmowały się jakimiś świętami, tradycjami i odczuciami ludzi. I tu popełniły straszny błąd.

Według staropolskiej zasady „jakoś to będzie” wyrzucono na morze załogę z obolałymi głowami, a dodatkowo, żeby rozładować kiepski nastrój, raczono się tu i ówdzie alkoholem. Oficjalnie, na Izbie Morskiej stwierdzono, że załoga nie była pijana. Ale podano także, że dowództwo statku pożegnało służby lądowe szklaneczką wódki, a do uroczystego obiadu na statku podano szklankę wina dla każdego.A ile alkoholu przyniesiono na statek? Wierzcie mi, wiem co mówię.

Kac i klin to nie jest odpowiednia mieszanka do podjęcia pracy. No, ale cóż, bratni Związek Radziecki tak funkcjonuje dzień po dniu już od kilkudziesięciu lat.

Piątka marynarzy, w tym kapitan Zbigniew Kurowski (to najważniejsza postać tego dramatu) nie była taka nieszczęśliwa, bo w długą podróż zabrali swoje żony. Taki był kiedyś zwyczaj, że w miarę istnienia dostatecznej ilości środków ratunkowych (kamizelki i miejsca w szalupach) armator zezwalał, w uzgodnieniu z kapitanem, na zabieranie w podróż rodziny. To była swoista premia dla ciężko pracujących na długich trasach marynarzy (typowy chiński rejs trwał od 7 do 10 miesięcy).

Statek odcumował, władze portowe, celnicy i żegnające rodziny opuściły pokład. Holowniki pomogły wyjść za główki falochronu. Rozpoczęła się podróż, gdzie pierwszym etapem był Rostock, port w NRD. Statek obrał kurs na północny wschód, by po ominięciu Helu, przejść blisko Bornholmu i spokojnie dopłynąć do pierwszego portu.

Już od początku nie było najlepiej. W całym tym rozgardiaszu nie można się było doliczyć ludzi. W papierach wszystko się zgadzało, czyli najważniejsze, kapitan miał Książki Żeglarskie wszystkich członków załogi i pasażerów. Paszportów w tamtym czasie nie miał nikt. To był rzadki rarytas, który władza praktycznie nie udostępniała zwykłym obywatelom. Nikt nie miał prawa trzymać tego w domu, a jak się już dostało, to po powrocie, w przeciągu tygodnia, trzeba było zwrócić w Wydziale Paszportowym na milicji.

W południe, na uroczystym obiedzie, nie pojawił się starszy mechanik Beckiel. Nikogo to nie niepokoiło. O 16 na mostku wraz z oficerem miał objąć wachtę marynarz Swajda, ale także gdzieś zniknął. Kapitan już był bliski alarmu „Człowiek za burtą”, lecz na szczęście odnaleziono go śpiącego twardo w kabinie. Można powiedzieć – niezły rozgardiasz.

O 20 wachta zmienia się ponownie. W owych czasach, gdy praca ludzka była wyjątkowo tania, na statkach pływało ponad 40 osób załogi. I zazwyczaj trzymali 4 godzinne wachty; na mostku i w maszynowni. Obecnie, gdy załogi jest tylko 14 – 18 osób, trzyma się wachty 6 godzinne, a nawet czasmi 12 godzinne.

Wracający z pracy marynarze poczuli na korytarzu zapach spalenizny i dym. Zlokalizowali szybko kabinę, która była źródłem tego. I w tym momencie zaczyna się ciąg nieprawidłowych postępowań i wychodzą na jaw budowlane niedoróbki.

Napiszę najpierw, jak się w takich sytuacjach postępuje. W takiej właśnie kolejności: lokalizuje się źródło ognia, ogłasza się, bądź uruchamia alarm i przystępuje do natychmiastowego gaszenia, gdy ocena sytuacji wskazuje, że jest to możliwe podręcznymi środkami. W międzyczasie, desygnowani strażacy przygotowują się do akcji. Każdy członek załogi ma dokładnie rozpisaną rolę i zadania.

Tymczasem dwóch marynarzy, którzy zauważyli dym wydobywający się z kabiny, pobiegli po starszego oficera, który mieszkał nieopodal. Następnie wspólnie z nim usiłowali zagasić ogień mała podręczną gaśnicą pianową. Nie odniosło to żadnego skutku, gdyż po paru sekundach gaśnica się wyczerpała. Następnie zabrali się za rozwijanie węży strażackich, jeden marynarz został wysłany do maszynowni z poleceniem uruchomienia pompy pożarowej,a drugi na mostek z powiadomieniem o pożarze. Ciągle jeszcze cała załoga nie miała pojęcia, co się dzieje. Jeszcze nie ogłoszono alarmu. Dodatkowo manipulacje z drzwiami i oknem kajuty spowodowały, że ogień dostał więcej tlenu i tak naprawdę już wymknął się z pod kontroli.

Teraz wyszły na jaw budowlane mankamenty. Ściany między kabinami były z dosyć cienkiej płyty paździerzowej. Przeloty kabli i rur były nieodpowiednio zaizolowane. Ogień swobodnie mógł przeskakiwać z pomieszczenia do pomieszczenia. Jak się później okazało, w fatalnej kabinie marynarz dogrzewał się nieprawidłowo zainstalowanym i niedozwolonym grzejnikiem elektrycznym.

Gdy przystąpiono do właściwej akcji gaśniczej, po ogłoszonym w końcu alarmie pożarowym, ogień praktycznie był już nie do opanowania. Paliła się już cała nadbudówka. Marynarze odcięci w swoich kabinach, ratowali się, przeciskając przez małe okrągłe bulaje na pokład. Wkrótce nawet wysłanie sygnału SOS okazało się niemożliwe, gdy ogień i dym wpełzły do radiostacji. Zgromadzeni na mostku ludzie, w tym płynące z mężami kobiety, musieli się ratować, uciekając przez okno po podstawionej drabinie. Żar i dym były tak duże, że jedynym miejscem, gdzie ludzie mogli wytrzymać, mimo chłodu i fal, była dziobówka; jak najdalej od płonącej nadbudówki.

W milczeniu czekali na ratunek z zewnątrz. I można powiedzieć, że mieli szczęście.

W czasie gdy pożar na statku już szalał, jednostak płynęła blisko południowo zachodnich wybrzeży Bornholmu. Mieszkańcy wyspy ze zgrozą obserwowali tajemniczy statek z płomieniami na pokładzie. Dosłownie natychmiast skierowano tam pomoc w postaci holowników i helikopterów. Również z pobliskiej Szwecji skierowano helikopter ratunkowy. A gdy już statek zidentyfikowano, to radiostacja na wyspie nadała tzw. SOS relay, czyli poinformowała, że inna jednostka jest w śmiertelnym niebezpieczeństwie. Wtedy właśnie dowiedzieliśmy się o pożarze w kraju, gdy Gdynia Radio odebrała sygnały. Wtedy, też, prawie natychmiast skierowano na miejsce wypadku dwa polskie okręty ratownictwa morskiego. Morskim zwyczajem również statki i łodzie rybackie będące w okolicy zmieniły kurs i rzuciły się na ratunek marynarzom w potrzebie.

Akcja zdejmowania załogi z płonącej ciągle jednostki trwała ponad dwie godziny. Przetransportowano ludzi na ląd. Brakowało dwóch, starszego mechanika Beckiela i marynarza Swajdy. Kapitan Kurowski zszedł ze statku ostatni. Później, zrobiono z tego kpinę. Także z tego, że w trakcie przesłuchania przed duńską policją, w stresie i zdenerwowaniu pomylił się co do liczby członków załogi.

Umieszczono wszystkich i przebadano w szpitalu. Jeden motorzysta, ciężko poparzony, został przetransportowany do Kopenhagi. Reszta, była co najwyżej lekko podtuta dymem. Nic niebezpiecznego. Na statku spaliło się dwóch ludzi. Ale to nie koniec ofiar Reymonta...

Wkrótce wszyscy byli ponownie w domu. Po trzech dniach przyholowano także wypalony wrak statku. Rozpoczęło się śledztwo i ekspertyzy celem poznania przebiegu zdarzeń i wyjaśnienia przyczyn katasrofy. Eksperci i straż pożarna badały wypaloną skorupę statku. Milicja przesłuchiwała członków załogi. Rozpoczęła również działanie Izba Morska, czyli swoisty sąd, upoważniony do badania wypadków na morzu.

Tak to już jest, że kapitan odpowiada za wszystko, co się na statku zdarzyło. Zazwyczaj Izba szacuje jego winę procentowo. Na przykład oficer wachtowy był winien kolizji w 60%, a wina kapitana wynosiła 40% bo nie dopilnował, bo nie przewidział, bo za bardzo zaufał. W tym konkretnym wypadku było widać, że za ten pożar, 100% winą Izba będzie się starała obwinić tylko kapitana. Nie szukano pośrednich przyczyn; nikt w tamtych czasach pewnie nie pomyślał, że winny jest sytem, bezmyślność i głupota urzędników armatora, presja władz i niewolnicze spełnianie poleceń. Kapitan też był przecież marionetką i robił tylko to, co mu kazano. Jego władza była czysto iluzoryczna. Jednakże co do odpowiedzialności, to zawsze był pierwszym chłopcem do bicia. Za swoje i nieswoje błędy.

Najtragiczniejsze w tamtych czasch, w tym komunistycznym systemie było to, że decyzje wydawali ludzie niekompetentni, aparatczycy. Oni także potem oceniali, rezultaty i błędy. Czy nie ma tu prostej analogii do III Rzeczpospolitej? Niekompetentnych nieudaczników powiązanych Systemem jest chyba jeszcze więcej, niż za komuny.

W lipcu 1979 sptawa Reymonta wchodzi na wokandę Izby Morskiej. Krok po kroku i minuta po minucie analizuje się sytuację na statku. Postawa prowadzącego sędziego jest co najmniej dziwna – ironizuje, kpi, stawia nieupoważnione twierdzenia. Daje się odczuć wyraźna wrogość w stosunku do kapitana Kurowskiego.

Kulminacja następuje 21 sierpnia, w dniu wydania wyroku. Szybko odczytano sentencję – kapitan traci prawo wykonywania zawodu na 1,5 roku. Winy także się dopatrzono w działaniach 1-go i 2-go oficera. I tu by mozna zakończyć. Lecz następuje podanie uzasadnienia wyroku. Sędzia ma swój moment. W kwiecistych słowach, pełnych jadu i ironii wygłasza przemówienie. Używa takich zwrotów jak „schronili się w altance na dziobie”, „dzielny kapitan schodzi ostatni”. Co słowo to obraża załogę, a kapitana w szczególności. To w żadnym wypadku nie jest sucha, sądowa przemowa, to jest deptanie człowieka.

W pewnym momencie, gdy sądzia ponownie ironizuje, że kapitan nie miał pojęcia ilu ludzi miał w załodze, Kurowski zrywa się z miejsca i wychodzi z Sali rozpraw.

Wzburzony udał się do domu i korzystając z chwilowej nieobecności żony, strzela do siebie ginąc na miejscu. Zdążył jeszcze tylko przedtem zadzwonić do kolegi kapitana, że właśnie podeptano jego godność, pozbawiono honoru. Wyśmiano.

W tym momencie stał się trzecią śmiertelną ofiarą pożaru na MS Reymont.

Sędziowie tak, jak i dzisiaj byli bezkarni. Wielu z nich, to ludzie nie nadający sie na to ważne stanowisko. Ludzie o watpliwym morale, bez kultury i etyki. Bezkarność ich degenruje. Czym od tego sędziego, który zrobił cyrk z tragicznej sprawy Reymonta i doprowadził do smierci człowieka, różni się inny gdyński sędzia, który stwierdza, że plucie na Biblię, świętą księgę chrześcijaństwa, przez Nergala, nie jest niczym złym. Albo ten warszawski sędzia, który stwierdził, że kopanie w głowę leżącego człowieka przez policjanta jest usprawiedliwione, bo był on silnie wzburzony.

Jak się dobrze zastanowić, to tak naprawdę my sami jesteśmy winni. Nie zdjęliśmy dotąd kajdanów niewolnika, które są założone na naszych mózgach. Które czynią z nas bezwolne owce, nie będące w stanie przeciwstawić się oprawcom. A lewacki permisiwizm dopełnia obraz.

Kiedy zaczniemy walczyć o sprawiedliwość i porządek? 70 lat to jeszcze mało?