Za sprawą deklaracji Rafała Trzaskowskiego (gdyby został wybrany prezydentem) o wstrzymaniu budowy przekopu Mierzei Wiślanej, temat wrócił w dyskusji publicznej. Pięć lat temu napisałem w tej sprawie artykuł, w którym starałem się wyjaśnić, dlaczego budowa tego przekopu jest przedsięwzięciem racjonalnym (w warunkach jakie wynikają z przeszkód które stawia Federacja Rosyjska przy korzystaniu z Cieśniny Pilawskiej). Ponieważ wszystkie tam przedstawione argumenty są nadal aktualne, zamieszczam ten artykuł ponownie.
===================================================================
Ożywić port w Elblągu
W dzień biały morze szepce i szeleści, / Samemu sobie jeno gwarząc opowieści,
Kto się w nie wsłucha, słyszy w jego dziwnym szumie / Dalekie, tajne głosy, których nie rozumie.
Leopold Staff; ‘Morze’
Przekop Mierzei Wiślanej to sprawa, o której mówi się od lat. Zazwyczaj powraca ona przy okazji kolejnych kampanii wyborczych, by później zejść na dalszy plan. To błąd, bo inwestycja ta pozwoliłaby, przy stosunkowo niewielkich kosztach, uruchomić port w Elblągu i uwolnić go od rosyjskiej zależności.
Minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk w wywiadzie udzielonym Portalowi Morskiemu wyraził przekonanie, że inwestycję tę uda się zrealizować w ciągu najbliższych czterech lat. Rząd Platformy Obywatelskiej miał całkowicie odmienne podejście do kwestii przekopania Mierzei Wiślanej. A Donald Tusk, będąc w Elblągu w trakcie kampanii samorządowej, dramatycznie przedstawiał sprawę nowego toru wodnego do Elbląga: „Strach pomyśleć, co nasi oponenci będą chcieli przekopać, bieg jakiej rzeki będą chcieli zmienić, jakie morze osuszyć po to, by wygrać wybory”. Dzisiaj Platforma już nie sprawuje władzy. Donald Tusk natomiast przezornie przeniósł się wcześniej do Brukseli i pewnie sprawy toru wodnego do Elbląga nie zajmują już jego uwagi. Jednak głoszone przez niego i innych polityków PO zastrzeżenia co do przekopania Mierzei Wiślanej znalazły oddźwięk i posłuch wśród zwolenników PO. Toteż warto powiedzieć kilka słów o tym, jak w rzeczywistości jest z tym przekopem.
Otóż potrzeba zbudowania nowego toru wodnego do portu w Elblągu wynika z obiektywnie i realnie istniejących okoliczności – ze sposobu, w jaki Federacja Rosyjska traktuje prawo i zwyczaje międzynarodowe oraz z elementarnych przesłanek ekonomicznych.
Rosja nie ma zwyczaju przestrzegać prawa
Zacznijmy od sprawy pierwszej. W prawie morskim powszechnie przyjęta jest zasada wolności żeglugi. Zasada ta została sformułowana po raz pierwszy przez Hugo Grotiusa w pracy „Mare Liberum” opublikowanej w 1609 r. (w czasach współczesnych zasada ta jest sformułowana w rozdziale 3 konwencji o prawie morza z 1982 r. m.in. jako prawo nieszkodliwego przepływu). Zasada wolności żeglugi dotyczy więc morza otwartego, mórz terytorialnych oraz międzynarodowych rzek żeglownych. W sensie geograficznym Zalew Wiślany jest ujściem rzeki Wisły (a dokładnie Nogatu, czyli jednej z odnóg delty Wisły). I ta część ujścia Wisły znajduje się na terytorium dwóch państw, Polski i Rosji. W rozumieniu prawa morskiego stanowi więc międzynarodową rzekę żeglowną.
Podobnie jak międzynarodową rzeką żeglowną jest ujście rzeki Skaldy, które również znajduje się na terytorium dwóch państw. W pobliżu Antwerpii Skalda przepływa przez terytorium Belgii, a poniżej Antwerpii, w stronę morza, znajduje się w granicach Holandii. Wynika z tego oczywista konsekwencja, że aby dopłynąć do portu w Antwerpii, trzeba przepłynąć przez wody terytorialne Holandii. Podobnie jest z portem w Elblągu. Żeby dopłynąć do portu w Elblągu, trzeba przepłynąć przez wody terytorialne innego kraju, konkretnie Federacji Rosyjskiej.
Kilka lat temu głośny był spór między Holandią a Belgią o rozliczanie opłat za pilotaż prowadzony w ujściu Skaldy, jednak w czasie tego sporu Holendrom nawet przez myśl nie przeszło, żeby utrudniać komukolwiek żeglugę do Antwerpii. Inaczej jest na Zalewie Wiślanym. Federacja Rosyjska tę żeglugę utrudnia, a wcześniej przez wiele lat Związek Sowiecki uniemożliwiał ją całkowicie. W efekcie port w Elblągu po II wojnie światowej praktycznie zamarł i pozostawał niewykorzystany przez ostatnie kilkadziesiąt lat.
Przekopanie Mierzei Wiślanej uniezależni port w Elblągu od decyzji Rosji i zapewni swobodny dostęp do niego statkom wszystkich bander. Odblokuje to też potencjał, jaki posiada port w Elblągu. Przed II wojną światową zaplecze lądowe (tzw. Hinterland) Elbląga stanowiły Prusy Wschodnie, a właściwie ich część, czyli dzisiejsze Olsztyńskie, bo drugim portem Prus Wschodnich był Królewiec. Mając jednak wówczas tak niewielki „Hinterland”, port w Elblągu istniał i całkiem sprawnie funkcjonował. Dzisiaj, gdy Elbląg znajduje się w granicach Polski, obszar, który może zapewniać towary do transportu morskiego, jest wielokrotnie większy niż wtedy, gdy Elbląg należał do Prus Wschodnich. I stanowi go nie tylko Olsztyńskie, ale cała północno-wschodnia część Polski (a potencjalnie również znajdująca się w pobliżu Białoruś).
Rachunek jest oczywisty
Przeciwnicy przekopania Mierzei Wiślanej z uporem podają w wątpliwość sens ekonomiczny rewitalizacji portu w Elblągu. Ich postawa przeczy jednak faktom, bo opłacalność portu w Elblągu i jego sens ekonomiczny zostały już pozytywnie zweryfikowane. Przecież w Elblągu nie trzeba budować portu od nowa, on tam jest od setek lat i powstał w sposób naturalny, przynosząc zyski kolejnym pokoleniom.
Innym argumentem podnoszonym przez przeciwników przekopania mierzei jest rzekome zagrożenie, że port w Elblągu będzie konkurencją dla portów w Gdańsku i Gdyni i przez to ujemnie wpłynie na ich dalszy rozwój. Dla porównania odwołam się do innego kraju, którego gospodarka morska jest prężna. Otóż w Wielkiej Brytanii są dziesiątki małych portów, które dobrze prosperują mimo bliskiego sąsiedztwa portów dużych. Przytoczę przykład Liverpoolu i Manchesteru. Te dwa miasta dzieli prawie taka sama odległość, jaka dzieli Gdańsk i Elbląg (50 km w linii prostej pomiędzy Liverpoolem a Manchesterem i 54 km pomiędzy Gdańskiem a Elblągiem)
Port w Liverpoolu leży u ujścia rzeki Mersey, praktycznie nad samym morzem (podobnie jak to jest w wypadku Gdańska). Do portu w Manchesterze natomiast prowadzi sztucznie zbudowany kanał (Manchester Ship Canal). I nie jest to kanał o długości 1 km, czyli taki, jaki trzeba zbudować, aby zapewnić dostęp do morza portowi w Elblągu. Kanał ten ma długość 57 km. Po drodze są cztery śluzy, Latchford, Irlam, Barton i ostatnia przed samym portem w Manchesterze Mode Wheel. Każda z nich podnosi płynące do Manchesteru statki średnio na wysokość ponad 4 m. W sumie statek cumujący w Salford Docks (port w Manchesterze) znajduje się 17 m nad poziomem morza. Gdy ponad 120 lat temu budowano Manchester Ship Canal (budowę rozpoczęto w 1887 r., a skończono w 1893 r.), port w Liverpoolu funkcjonował bez zakłóceń i był w stanie obsłużyć każdą ilość ładunków. Mimo wszystko postawiono na rozwój i podjęto skomplikowaną i kosztowną (0,5 mln funtów) inwestycję zbudowania Manchester Ship Canal. Anglicy, myśląc racjonalnie, zbudowali go po to, by uniezależnić się od pływów na rzekach Mersey i Irwell, a tym samym zapewnić miastu Manchester nieskrępowany dostęp do morza. Kanał ten funkcjonuje do dziś, umożliwiając portowi w Manchesterze obsługę statków morskich i nie wadząc w interesach portowi w Liverpoolu.
Korzyści jest wiele
Wykonanie przekopu na mierzei (oprócz swobodnego dostępu) niesie ze sobą także inne korzyści. Dotyczą one kosztów utrzymania samego toru wodnego. Stary tor wodny, który prowadzi do Elbląga przez Cieśninę Pilawską, jest długi (wynosi ok. 25 mil morskich, czyli blisko 50 km) i płytki, toteż jego utrzymanie w stanie zdatnym do żeglugi jest kosztowne. Ponadto w połowie długości przebiega przez wody terytorialne Rosji, co z kolei rodzi problemy w związku z uzależnianiem funkcjonalności kanału od dobrej lub złej woli naszego sąsiada. Nowo zbudowany tor wodny o długości 1 km zastąpiłby owe 50 km kanału obecnie istniejącego, znaczące obniżenie kosztów utrzymania toru jest w tej sytuacji bezsporne.
Jest jeszcze jedna sprawa, którą należy wyjaśnić. Chodzi o obawy mieszkańców Krynicy Morskiej i turystów, że w efekcie przekopu zostaną odcięci od świata. Otóż dla uspokojenia tych obaw warto wiedzieć, że projekt nieżyjącego już profesora T. Jednorała przewiduje zbudowanie śluzy na przekopie mierzei. W Holandii są setki śluz o podobnych wymiarach jak ta, która ma być zbudowana. I standardowym wyposażeniem śluz holenderskich jest mały most zwodzony nad zewnętrzną i wewnętrzną bramą śluzy. To powoduje, że ciągłość ruchu zostaje utrzymana – zarówno przy wchodzeniu, jak i wychodzeniu statku ze śluzy tylko jedna z bram jest otwarta, podczas gdy druga jest zamknięta. I jeden z mostów (ten nad zamkniętą bramą) jest zawsze przejezdny. Takie rozwiązanie nie tylko nie utrudni ruchu samochodowego do Krynicy Morskiej, ale wręcz odwrotnie. Widok statku wpływającego do śluzy będzie turystyczną atrakcją.
Zbudowanie śluzy zapewnia jeszcze jedną korzyść. Otóż powoduje, że argumenty ekologów o naruszeniu ekosystemu Zalewu Wiślanego przez przekop mierzei stają się bezzasadne. Śluza na przekopie zapewni oddzielenie wód zalewu od wód pełnego morza, czyli nadal ekosystemy tych dwóch środowisk wodnych będą rozdzielone, tak jak jest to obecnie.
Na koniec wrócę jeszcze raz do Holandii, w której kanały żeglugowe istnieją i przynoszą korzyści. Te „straszne” rzeczy, o których mówił cytowany na początku Donald Tusk, zaczęto robić tam już 800 lat temu. I Holendrzy przeżyli. Co więcej, mają się całkiem dobrze.
Tekst opublikowany w GPC, 15.12.2015
- Zaloguj lub zarejestruj się aby dodawać komentarze
- Odsłony: 12391
Pytać każdy może , policzyć gorzej . I tylko nie mówcie że wiecie jak .
Albo piszcie , będzie smieszniej .
Dlaczego nie każe pan liczyć przy budowie autostrad, dróg ekspresowych obwodnic a nawet dróg zwykłych?
Elbląg nigdy nie będzie Gdańskiem, tak jak Grójec nigdy nie będzie Warszawą. Niemniej jeżeli chodzi o zanurzenie, to się zgadzam. Zawsze uważałem, że śluza powinna mieć głębokość 6 metrów. Tor wodny zawsze można potem pogłębić, śluzy niestety już się nie da.
Wynika z tego co napisał Pan Marynarz iż Zalew Wiślany od roku 2015 poszerzył się co nieco, lub jakimiś innymi mapami się posługiwał, przygotowując się do napisania artykułu.
Na mojej, w standardzie ENC/S-57, od planowanej śluzy do podejścia do portu Elbląg jest ciut ponad 5 Mm, czyli ponad 9 km. Mało tego, tyle samo jest od podejścia do infrastruktury portowej Portu Elbląg. Głębokości z mapy nie przekraczają 2,5 metra, dopiero w paru miejscach, w samym Elblągu zahaczają o 4 metry. Poza tym trzeba stworzyć nowy tor podejściowy od strony Zatoki, planowana głębokość do 5 metrów jest zbyt mała aby zapewnić bezpieczeństwo statkom na wypadek zafalowania,
Jak to jest z tym Pańskim 1 kilometrem do pogłębienia tudzież z pierwotnymi założeniami finansowymi, w których niebagatelną rolę miały odgrywać potężne złoża bursztynu?
BTW
Przekracza Pan bardzo często granicę, pomiędzy byciem propagatorem wzrostu znaczenia Polski na morzu, a byciem partyjnym propagandzistą.
To bardzo nie ładnie, jak na Wilka Morskiego.
Proszę się nie kompromitować takimi docinkami. Poprzedniego zdania: "Stary tor wodny, który prowadzi do Elbląga przez Cieśninę Pilawską, jest długi (wynosi ok. 25 mil morskich, czyli blisko 50 km)" pan nie przeczytał czy co? Przecież przekop zastępuje stary tor wodny, który prowadzi przez Cieśninę Pilawską i jego długość wynosi 25 mil morskich (ok 50km). Tak ciężko to zrozumieć, że po wykonaniu przekopu tor wodny do Elbląga będzie krótszy? A co do BTW - daj pan spokój z tym protekcjonalnym moralizowaniem. Kim pan jest, że pan się czuje uprawniony do osądzania?
Dokładnie tak samo jak Pan, wyliczyli pisowscy specjaliści od gospodarki morskiej, którym wyszło, iż kosztować to będzie 800000 i znaleziony bursztyn to pokryje.
W tej chwili liczy się koszty na dochodzące do 2,4 miliarda, tylko bursztynu tyle nie znaleziono.
Via Baltica całkowicie podważa sens myślenia o Elblagu jako porcie morskim.
BTW
1. Pańskie porównywania inwestycji w Manchesterze realizowanej po to, by towar z największego w Europie zagłębia włókienniczego, jak najszybciej wypływał w świat do partyjnej popierdułki jaką jest Elbląg można rozpatrywać jako kiepskich lotów satyrę.
2. Jestem czytelnikiem, a Pan blogerem, w związku z tym mam prawo do oceniania. Nie chce być Pan oceniany, to pisz Pan do szuflady.
Co źle wyliczyłem? Proszę sprawdzić na tej mapie, według ktorej robił pan swoje wyliczenia. Proszę zmierzyć, ciekaw jestem ile panu wyjdzie z Cieśniny Pilawskiej do Elbląga. A porównanie do Manchester Ship Canal? Nie porównywałem Elbląga z Manchesterem. Porównywałem kanały żeby pokazać skalę przedsięwzięcia tu i tam. A co do oceny. Ok, ma pan prawo oceniać, ale to co piszę i jak piszę a nie wyjeżdżać z ad personam. Ja panu nie wymyślam od propagandzisty i nie wypowiadam się na temat tego jak pan się zachowuje, tylko dyskutuję z tym co pan pisze.
Na pisowski propagandowy projekt pieniądze idą szerokim strumieniem i PiS robi wszystko by wydawanie ich, toczyło się poza kontrolą.
Powstanie przekopu lub nie powstanie ma znikome znaczenie dla Polski, natomiast płynność ruchu do Szczecina jest warunkiem utrzymania statusu Szczecina jako ważnego portu morskiego.
Nie na darmo Niemcy zainwestowały w most w Strasundzie i autostradę przecinająca Rugię oraz terminal niedaleko Sassnitz, który na razie ma mały przerób. PiS woli się bawić projektami medialnymi zamiast strategicznymi na co Niemcy bardzo liczą.
Pańskie wpisy są po prostu przykrywaniem pisowskiego braku koncepcji, przekop ma powstać bo trzeba ruskom na nosie zagrać, podczas gdy pogłębienie i poszerzenie kanałów łączących Elbląg z Gdańskiem już nie jest ważne, a mogło by stanowić znacznie ważniejszy gospodarczo atut Elbląga, bez tego kanału Elbląg się jako port nie będzie liczył, no chyba że PiS wybuduje - jak wiemy PiS buduje za swoje - autostradę i unowocześni linię kolejową nad Zalew Wiślany.
Jeszcze do tego można dołożyć utrzymywanie za pieniądze podatnika dokerów elbląskich, by projekt pisowski miał rację bytu.
1. Rząd stwierdził, iż nie będzie odsiewany bursztyn, czyli pierwotne założenie samofinansowania się budowy przekopu, poszło się j.....
2. Rząd stwierdził, że Elbląg sam sobie musi pogłębić dojście do portu i unowocześnić infrastrukturę.
3. Pierwotny kosztorys pierwszej fazy okazał się ponad dwa razy mniejszy niż faktyczne koszty i w związku z przekwalifikowaniem charakteru inwestycji, stała się ona prywatnym biznesem tzw. Zjednoczonej Prawicy.
Jakiś komentarz do w/w faktów Pan Bloger łaskaw będzie poczynić?