Czy pogrzebaliśmy gospodarkę morską?

Do mojego artykułu „ Przygotujmy się na najgorsze” otrzymałem bardzo cenne komentarze będące w znacznej mierze odrębnymi wpisami zawierającymi koncepcje rozwiązań patowej sytuacji, w jakiej znaleźliśmy się pospołu z innymi poddanymi eurokołchozu zwanego jak na urągowisko „unią”.
 
Niestety natrafiłem też na zdanie: -„po co nam przemysł okrętowy”?
Chcąc na nie odpowiedzieć muszę ustosunkować się do całości zagadnienia zwanego „gospodarką morską”.
Moje prawo do wypowiadania się na ten temat nie wynika tylko z faktu dorobku naukowego w tej dziedzinie z doktoratem i habilitacją włącznie, ale przede wszystkim z racji ponad pół wiekowej pracy w gospodarce morskiej począwszy od zwykłego marynarza aż do wysokich funkcji kierowniczych, a także pracy naukowej i dydaktycznej, a nade wszystko pracy związanej z opracowaniem i wdrażaniem programów rozwojowych tej dziedziny.
 
Pęd do morza został zaszczepiony mojemu pokoleniu przez powszechne zaangażowanie społeczeństwa przedwojennego w akcję uczynienia z Polski „państwa morskiego”.
Objawiło się to zarówno w budowie Gdyni, największego i najnowocześniejszego portu na Bałtyku, w której osiedliło się ponad sto tysięcy przybyszów z całej Polski tworząc kadry wszelkiego rodzaju specjalności morskiej gospodarki.  
Budowaliśmy wówczas marynarkę wojenną i handlową, rybołówstwo, usługi portowe i budownictwo okrętowe praktycznie od zera tworząc w ciągu kilkunastu lat podstawy kompleksowej gospodarki morskiej. Wybudowaliśmy nową linię kolejową łączącą Śląsk z Gdynią, omijającą Gdańsk.
Równolegle na niewielkim skrawku wybrzeża morskiego została zbudowana baza dla modnego wypoczynku nadmorskiego. Zapyziałe i biedne wioski rybackie stały się modnymi kurortami, zorganizowano żeglarstwo sportowe, a w Wielkiej Wsi zbudowano port rybacki –Władysławowo.
Zdumiewały dwie rzeczy, a mianowicie:
-tempo inwestycji, wystarczy porównać budowę portu w Gdyni, przy ówczesnych skromnych warunkach technicznych z budową gazoportu w Świnoujściu,
- sprawność funkcjonowania poszczególnych elementów gospodarki morskiej, począwszy od załadunku i wyładunku towarów po organizację przetwórstwa i zbytu produktów przemysłu morskiego.
Przypominam sobie jak w czasie harcerskiego obozu wędrownego w Karpatach wschodnich na zakończenie zatrzymaliśmy się w przepięknym kurorcie zaleszczyckim i tam obok miejscowych winogron, kawonów i melonów mogliśmy się posilić świeżymi wędzonymi szprotami, dostarczanymi na odległość niemal półtora tysiąca kilometrów wagonami chłodniami doczepianymi do pociągów pośpiesznych.
 
Po wojnie gospodarka morska mimo uzyskania nowych możliwości rozwojowych musiała pokonać zniszczenia wojenne, które dotknęły wszystkich portów i całej floty, a także bezwzględny i najczęściej bezmyślny rabunek sowiecki.
Pamiętny był jeszcze w 1948 roku przez długi czas widok na redzie Gdańska największego doku pływającego na Bałtyku / 40 tys. ton/, który wywożony przez Sowietów utknął na mieliźnie.
Odbudowa portów mogła trwać znacznie krócej gdybyśmy skorzystali z planu Marshalla i amerykańskiej pożyczki węglowej, niestety tego zabroniono, a ponadto sowietyzacja gospodarki spowodowała jej totalną niewydolność, co w odniesieniu do gospodarki morskiej odbiło się szczególnie niekorzystnie wobec jej otwarcia na cały świat.
 
Miejsce polskiej gospodarki morskiej zostało wyznaczone sowieckimi planami ograniczania kontaktów z wolnym światem na rzecz funkcji usługowych wobec ich zamiarów imperialnych.
Sowietom też nie odpowiadały próby rozwoju stosunków gospodarczych między krajami podległymi. Typowym przykładem była próba włączenia Czechosłowacji do wspólnej z Polską gospodarki morskiej. Wybudowano dla tego celu specjalną czeską strefę w porcie szczecińskim i umożliwiono rejestrację statków pod czeską banderą.
Skorumpowani czescy urzędnicy woleli jednak jeździć do Hamburga niż do Szczecina i Sowiety to akceptowały nie dopuszczając też do realizacji idei systemu wodnego Dunaj – Odra.
Mimo tych trudności, a szczególnie ograniczeń obrotów ze światem zachodnim, polska gospodarka morska wykazała tendencje rozwojowe osiągając blisko 5 mln t floty handlowej i ponad 30 mln t obrotów portów morskich.
Odrębnie przebiegał rozwój polskiego rybołówstwa. Ograniczone możliwości połowów na Bałtyku zmuszały wzorem doświadczeń przedwojennych do połowów na m. Północnym. Budowanie statków rybackich na własnych stoczniach natrafiało na trudności, albo były ograniczenia wielkościowe jak np. lugrotrawlery budowane na stoczni północnej w Gdańsku, lub też korzystanie w drobnej części z puli trawlerów budowanych dla Sowietów, a nieodpowiadających warunkom połowów na m. Północnym.
 
Możliwości rozbudowy floty rybackiej i handlowej zaistniały przy okazji decyzji przyśpieszenia rozwoju polskiego przemysłu okrętowego dla potrzeb sowieckich.
Można było wówczas korzystać z marginesu produkcji na rzecz Sowietów, jak też i sugerować określone koncepcje floty.
W ten sposób powstała idea budowy trawlerów przetwórni i statków baz.
Pewnym bodźcem dla rozwoju rybołówstwa były ciągłe braki na rynku mięsnym, które ryby miały zapełnić.
W ten sposób połowy morskie doszły do poziomu 800 tys. ton rocznie, co nawet przy intensyfikacji eksportu dawało możliwość kilkakrotnego zwiększenia konsumpcji ryb w Polsce.
 
Największym osiągnięciem gospodarki morskiej tamtego okresu było szkolnictwo morskie dostarczające bardzo dobrych kadr dla różnych dziedzin i poziomów kształcenia. Do dziś absolwenci polskich szkół morskich są chętnie zatrudniani na całym świecie.
Niestety miejsc pracy brakowało dla nich jeszcze w PRL, a obecnie wobec zwijania się zarówno floty handlowej jak i rybackiej jest ich coraz mniej.
 
Współcześnie z całej morskiej gospodarki jedynie porty morskie wykazują dodatni bilans osiągając około 50 mln ton obrotów rocznie. Wprawdzie jest to mniej niż jedna piąta jednego tylko portu w Rotterdamie, ale na tle innych dziedzin polskiej gospodarki morskiej nie wygląda to najgorzej.
Pisałem o konieczności powiększenia naszej floty handlowej chociażby ze względu na obsługę naszego handlu zagranicznego.
Wiąże się z tym sprawa budownictwa okrętowego, w tej chwili potrzebne są gazowce i tankowce dla uniezależnienia dostaw gazu i ropy z jednego kierunku i obsługa naszych portów przez drobnicowce, głównie kontenerowce.
Rysuje się też możliwość budowy floty pasażerskiej dla obsługi polskiego i innych krajów bałtyckich ruchu turystyczno wypoczynkowego.
Dla przemysłu, który budował znacznie bardziej skomplikowane statki bazy takie zadanie nie powinno przekraczać jego możliwości.
Główny problem nie leży nawet w możliwościach technicznych, ale w odzyskaniu fachowej kadry zagubionej w procesie niszczenia polskiego przemysłu okrętowego.
O zapotrzebowaniu na statki nie ma co przekonywać, dla rozwijającej się gospodarki będą one niezbędne, natomiast warto się zastanowić i poczynić odpowiednie kroki dla rozwoju floty usługowej, co będzie wymagać dokonania zmian w przepisach o bezpieczeństwie żeglugi i zlikwidowania anomalii w postaci „tanich” bander.
Pierwszym warunkiem jest dopuszczenie do światowej żeglugi wyłącznie statków posiadających certyfikaty uznanych firm rejestrowych jak Loyd, Norska Veritas czy nawet Polski Rejestr Statków, a drugim wykluczenie, lub przynajmniej ograniczenie dostaw ze stoczni budujących tandetne statki, ponadto zaś muszą być powszechnie wprowadzone wymagania w odniesieniu do poziomu kwalifikacji podstawowych stanowisk okrętowych, traktowane, jako międzynarodowe „prawa żeglugi profesjonalnej”.
Przy tak podniesionych wymaganiach, stanowiących konieczność wobec rosnących zagrożeń żeglugowych, polskie stocznie i żegluga znajdą swoje właściwe miejsce.
 
Odrębną sprawą jest polskie rybołówstwo morskie pozbawione łowisk skazane jest na wegetację na Bałtyku, a przecież posiadamy historyczne prawa eksploatacji m. Północnego i całego płn. wsch. Atlantyku.
Na forum UE powinna Polska podnieść problem dostępności do tego obszaru, którego część stanowi Bałtyk. Wprawdzie PRL działając na polecenie Moskwy wyrządził Polsce niepowetowane szkody popierając Islandię w wojnie „dorszowej” przeciwko Anglii i wprowadzając odrębną konwencję bałtycką w stosunku do atlantyckiej w celu wprowadzenia „kuchennymi schodami” NRD na światowe salony, ale od tych akcji powinno się już dawno odżegnać.
Małe są szanse na odzyskanie osiągniętego poziomu rybołówstwa, ale przynajmniej osiągniecie stanu zaopatrzenia własnego rynku spożywczego powinno być argumentem, tym bardziej, że na m. Północnym Duńczycy łowią do półtora miliona ton śledzi rocznie głównie na mączkę rybną.
 
Przed wojną polską gospodarkę morską budował zespół ludzi dobrej woli, których reprezentował departament morski w Min. Przemysłu i Handlu z dyrektorem Hryniewieckim, Ocioszyńskim, ks. Druckim – Lubeckim, Borowikiem i innymi wywodzącymi się z I Korpusu Dowbór – Muśnickiego.
Ta garstka ludzi wyposażona w odpowiednie kompetencje zbudowała zręby polskiej gospodarki morskiej od zera.
Za PRL istniało ministerstwo żeglugi w różnych formach, a i obecnie mamy taki resort, tylko że o wynikach nie decydują urzędy, ale chęć działania i świadomość celu, do jakiego się dąży.
Odnoszę wrażenie, że obecni urzędnicy w znakomitej większości do niczego nie dążą poza własnymi korzyściami i to wymaga zdecydowanej zmiany.