To było dawno. Na początku lat dziewięćdziesiątych. Wtedy jak woziliśmy do Belfastu niemiecki cement. Cement niemiecki ale finansowany oczywiście przez Unię w ramach pomocy dla Irlandii Północnej. Żeby terroryści z IRA zajęli się budowaniem, a nie podkładaniem bomb. Płynęliśmy, więc do Irlandii i pogoda była zła. Marynarz, który wraca z morza i chce swojej dziewczynie zaimponować, o takiej pogodzie mówi, że woda wlewała się przez komin a mewy latały bez piór. Być może wtedy, w tamtym sztormie mewy jeszcze jakieś pióra miały i wody kominem nie czerpaliśmy. Ale faktem jest, że wiało mocno i morze było wzburzone.
I zawsze tak jakoś jest, że jak źle się dzieje, to dzieje się to w złej pogodzie, w nocy i do tego jeszcze w niebezpiecznym miejscu. I tak było wtedy. W drodze z Holandii do Irlandii Płn., statek płynie wpierw Morzem Północnym potem Kanałem La Manche a następnie przy Land’s End skręca na północ, aby przez Morze Celtyckie i Irlandzkie w końcu dotrzeć do Belfastu.
W tę noc byliśmy akurat przy Land’s End i statek właśnie zmieniał kurs na północ zostawiając za sobą Kanał La Manche i wpływając na Morze Celtyckie. Land’s End – to mówiąc językiem fachowym – wysunięty najbardziej na południowy-zachód cypel Wysp Brytyjskich a mówiąc językiem zwykłym – kilka skał wystających z morza. Kilka skał, których nazwa brzmi Land’s End, czyli po polsku Koniec Ziemi.
I przy tym Końcu Ziemi w pogodzie takiej, że mewy bez piór… i woda kominem … nastąpiła awaria steru[1]. To było o 2-giej w nocy, na wachcie[2] II-go oficera[3]. Ster statku zablokował się w pozycji 20 stopni na prawą burtę. W efekcie statek nie płynął do przodu, ale krążył w kółko. Żeby tylko krążył w kółko. Sztormowy wiatr wiał od Atlantyku i z każdym okrążeniem spychał statek w kierunku skał Land’s End.
Stałem na mostku przy radarze, żeby mieć obraz sytuacji i jednocześnie trzymałem się tego radaru, aby ustać na nogach. Sprawdzałem odległość od skał i wielkość dryfu statku po każdym okrążeniu. Dokonywałem obliczeń w pamięci i wychodziło, że mamy około pół godziny. Zanim przy kolejnym okrążeniu statek roztrzaska się o skały.
II-gi oficer, gdy nastąpiła awaria zareagował, jak najbardziej prawidłowo i kapitana wezwał na mostek. Ale na moje polecenie, aby poszedł na dół do pomieszczenia maszyny sterowej i uruchomił sterowanie awaryjne odpowiedział, że nie wie jak to zrobić. Czy naprawdę nie wiedział, czy też nie miał ochoty ruszać się z mostku, gdy lada chwila trzeba będzie skakać do wody, aby ratować życie, to nie wiem. Nie nalegałem jednak, aby szedł, bo chciałem mieć pewność, ze ten, kto pójdzie tam na dół, w sytuacji w jakiej się znajdowaliśmy, faktycznie to sterowanie awaryjne uruchomi. Kazałem, więc obudzić I-go oficera. Po chwili marynarz zgłosił, że I-szy oficer jest obudzony i zaraz przyjdzie na mostek
I-szym oficerem był mój przyjaciel, z którym znaliśmy się od lat i do którego fachowości miałem pełne zaufanie. Czekałem, więc aż przyjdzie. A w międzyczasie statek krążył w kółko i z każdym okrążeniem zbliżał się coraz bardziej do tych nieszczęsnych skał. A ja prowadziłem rozmowy z brytyjskim Coast Guardem oraz ze statkami, które były w pobliżu informując ich, że statek ‘nie odpowiada za swoje ruchy’ z powodu awarii steru i że lada chwila uruchomimy sterowanie awaryjne. I czekałem … i czekałem, kiedy I-szy oficer przyjdzie na mostek. A jego nie było. I minuty mijały, mijały coraz szybciej …
...
W końcu przyszedł. Mówię mu więc, że mamy awarię steru, ale sytuacja jest pod kontrolą (ta kontrola była bardzo iluzoryczna). I że potrzebuję, aby poszedł na dół do pomieszczenia maszyny sterowej i uruchomił sterowanie awaryjne. Zanim jednak pójdzie na dół to chcę jednak, aby szczegółowo przeczytał instrukcję uruchamiania sterowania awaryjnego, aby upewnić się, że pamięta procedurę prawidłowo. I powtórzyłem, że sytuacja jest pod kontrolą. W nocy na mostku jest ciemno. I-szy oficer spokojnie wziął latarkę i powoli, przy jej świetle, czytał instrukcję. Czas mijał i skały były coraz bliżej. Już na końcu języka miałem słowa ‘Arek, pospiesz się z tym czytaniem’ gdy on powiedział, że wszystko się zgadza i że nie ma wątpliwości, co do tego jak uruchomić sterowanie awaryjne.
Poszedł więc z marynarzem na dół. I za chwilę, przez rozgłośnię statkową, usłyszałem jego głos z pomieszczenia maszyny sterowej. Zgłaszał, że sterowanie awaryjne zostało uruchomione. Zacząłem mu więc podawać komendy na ster i statek reagował!!! I już nie krążył bezwładnie w kółko, ale utrzymywał się na stałym kursie. I wkrótce potem też, mechanik znalazł i usunął usterkę, która spowodowała awarię steru. I znowu byliśmy bezpieczni i znowu płynęliśmy mimo złej pogody, wyznaczonym kursem na północ do portu docelowego, Belfastu.
Następnego dnia rano, gdy emocje już opadły i pogoda trochę się poprawiła, zapytałem I-go oficera, dlaczego tak długo trwało zanim przyszedł na mostek w nocy.
A on - z lekkim zażenowaniem - odpowiedział mi na to. Wiesz, w tych moich roboczych butach, są bardzo długie sznurówki. Przy tym kiwaniu poplątały się i miałem kłopoty z ich zasznurowaniem. I dlatego tak długo mi zajęło zanim przyszedłem.
Długo trwało zanim rozplątał te sznurówki. Ale zdążył na czas. A gdyby nie?
Gdyby nie, to być może nie czytalibyście tej historii :).
Przypisy:
[1] Ster – urządzenie na statku odpowiadające w działaniu kierownicy samochodu. Oczywiście mechanizm działania jest inny, ale skutek ten sam. Statek bez steru nie popłynie, tak jak samochód bez kierownicy też nie pojedzie.
[2] Oficerowie na statku pracują przez całą dobę, czyli również w nocy, w systemie zwanym wachtowym. Jedna wachta trwa 4 godz., w ciągu doby przypadają dwie 4-godz. wachty. Pierwsza wachta (jest to wachta II-go oficera) zaczyna się o północy.
[3] Na statku oprócz kapitana, jest dwóch albo trzech oficerów. We flocie handlowej zarówno kapitan jak i oficerowie to stanowiska pracy całkowicie cywilne - mimo wojskowo brzmiących nazw.
