"Heweliusz" - tym, którzy nie powrócili z morza

14 stycznia 1993 roku u wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia zatonął statek MF Jan Heweliusz. Ze znajdujących się na pokładzie 64 obywateli Polski, Austrii, Węgier, Szwecji, Czech i Norwegii zginęło 55 osób, w tym dwoje dzieci. Szesnastu ciał nigdy nie odnaleziono. To jedna z największych tragedii w dziejach polskiej żeglugi handlowej.

TRAGEDIA ,,HEWELIUSZA" ROCZNICA ZATONIĘCIA.
Polska historia jest pełna niewyjaśnionych katastrof. Jedną z nich jest zatonięcie na Bałtyku promu FM ,,Jan Heweliusz" w 1993 r. Była to największa katastrofa w historii polskiej żeglugi, która wydarzyła się w czasie pokoju. Dlaczego doszło do tej tragedii?
Katastrofa miała miejsce podczas rejsu ze Świnoujścia do Ystad w Szwecji koło niemieckiej wyspy Rugia. Jednostka padła ofiarą 12 st sztormu,co sprawiło, że fale sięgające 6 m. wysokości wywróciły ,,Heweliusza" do góry dnem.
Była to najbardziej tragiczna katastrofa w historii polskiej żeglugi. Na pokładzie było 29 marynarzy oraz 34 pasażerów z Polski, Austrii, Szwecji, Węgier, Czech i Norwegii. Nie tylko tirowcy, ale w kilku przypadkach także ich żony i dzieci.
Liczba według różnych źródeł waha się od 6 do 10 niodnalezionych ciał.
.
WCZEŚNIEJSZE WYPADKI NA PROMIE
Przed zatonięciem prom miał 28 wypadków. Przechylał się na pełnym morzu, dwukrotnie przewracał się w porcie, zderzał z kutrami rybackimi oraz miał awarię silnika.
We wrześniu 1986 r wybuchł na nim również pożar. Prom płynął wówczas ze Świnoujścia do Ystad z 33 marynarzami, 6 pasażerami, 26 wagonami kolejowymi i 6 tirami. W czasie rejsu w agregacie naczepy-chłodni ciężarówki zaparkowanej na wyższym pokładzie samochodowym (prom miał dwa pokłady wyższy samochodowy i niższy kolejowy) doszło do zwarcia i wybuchł pożar.
Ciężarówka spłonęła, a ogień przeniósł się do nadbudówki. Armator Polskie Linie Oceaniczne wykonał remont w stoczni w Hamburgu i zalał spalony pokład 60 tonami betonu.
.
KATASTROFA
,,Heweliusz" wypłynął w nocy z 13 na 14 stycznia 1993 ze Świnoujścia do szwedzkiego Ystad. Rejs rozpoczął się z opóźnieniem, bo wcześniej naprawiano furtę rufową -klapę zamykającą wnętrze pokładu kolejowo-samochodowego.....
W 1993 r. prom należał do linii żeglugowych Euroafrica, które w 1991 r wyodrębniły się z Polskich Linii Oceanicznych. 13 stycznia 1993 r o godz 21:30, ,,Jan Heweliusz" miał wyruszyć w swój kolejny rejs. Dowodził nim 46-letni kapitan żeglugi wielkiej Andrzej Ułasiewicz, doświadczony oficer z przeszło 13-letnim stażem kapitańskim.
Tuż przed wypłynięciem z portu okazało się, że uszkodzona jest furta rufowa. Kapitan chciał odwołać wyjście w morze i skierować jednostkę do portu. Decyzja armatora jest jednak inna: załoga ma naprawić furtę we własnym zakresie. Po 2 godz wytężonej pracy prowizorycznie udało się naprawić uszkodzenie i ,,Jan Heweliusz" wyszedł w morze.
Aby nadrobić opóźnienie, kpt Ułasiewicz zdecydował się obrać krótszą, ale bardziej ryzykowną trasę do Ystad, która na wypadek ewentualnego sztormu nie dawała jednostce osłony lądu.
Kolejny błąd popełniono już na morzu. Prognozy pogodowe zapowiadały silny sztorm, a mimo to nie zdecydowano się na zwiększenie wacht morskich. Udając się na spoczynek, kapitan pozostawił dowództwo w rękach III oficera, który nie posiadał dużego doświadczenia morskiego.
Na usprawiedliwienie zachowania kapitana przemawia to, że gdy schodził z mostka przed godziną 3 w nocy, stan morza był w miarę dobry i nic nie zapowiadało sztormu.
Była to jednak cisza przed burzą.
Ok godziny 3:30 nad ranem na morzu rozpętał się sztorm. Wiatr z każdą chwilą przybierał na sile. Na przyrządzie do pomiaru siły wiatru skończyła się skala, a przeszło 6 metrowe fale coraz zacieklej uderzały w burty jednostki.
Przybyły na mostek kapitan Ułasiewicz, widząc powagę sytuacji, starał się skierować ,,Heweliusza" bliżej lądu, który dałby osłonę od wiatru, zrozumiał, jak ryzykowne było wybranie trasy z dala od lądu. Dowódca starał się też ustawiać prom dziobem do nadchodzących fal.
W tym momencie popełniono jednak kolejny, tragiczny w skutkach błąd: załoga nieodpowiednio posłużyła się systemem przechyłowym promu, który umożliwiał przepompowywanie balastu ze zbiorników na jednej burcie, do znajdujących się na drugiej burcie. Efekt?
Gdy wiatr na chwilkę osłabł, ,,Jan Heweliusz" ustawił się burtą w stronę fal i zaczął się przechylać. Była godz. 4:10. Szybko okazało się, że przechyłu nie uda się wyrównać, więc ok godziny 4:30 kapitan wydał rozkaz opuszczenia promu, którego przechył powiększał się z każdą chwilą.
10 minut po ogłoszeniu alarmu opuszczenia statku przechył wynosił już 70 stopni. W eter poszły pierwsze sygnały SOS.
Sama akcja opuszczania promu była niezwykle trudna silny wiatr i wysokie fale w połączeniu z dużym przechyłem uniemożliwiły opuszczenie szalup. Załodze udało się jednak opuścić kilka tratw i wydać pasażerom pasy ratunkowe i kapoki.
O tym, by wydać im jeszcze tzw. immersion suits, czyli kombinezony zapobiegające hipotermii, nikt już nie pomyślał. Dysponowała nimi wyłącznie załoga, dlatego też w katastrofie zginęli wszyscy pasażerowie...
Ok godziny 5:50 prom ,,Jan Heweliusz" przewrócił się stępką do góry.
Na pomoc ruszyły znajdujące się na morzu jednostki oraz śmigłowce. Niestety, pech ,,Heweliusza" ponownie dał o sobie znać, część rozbitków umierała w wyniku wychłodzenia organizmu, niektórzy natomiast zginęli, gdy wydawać się mogło, że ratunek jest blisko.
Załoga jednego ze śmigłowców podając linkę ratowniczą, niefortunnie zahaczyła nią o tratwę, przewracając ją do góry dnem. 2 rozbitkom udało się w ostatniej chwili wyskoczyć, lecz pozostałej trójce to się nie powiodło.
Załoga niemieckiego statku ratowniczego wyrzuciła za burtę specjalne sieci, po których rozbitkowie mieli wspiąć się na pokład. Jednak wychłodzeni pobytem w wodzie marynarze nie byli w stanie tego dokonać.
Zgrabiałe dłonie odmawiały posłuszeństwa. Podczas wspinaczki po sieci elektrykowi Andrzejowi Korzeniowskiemu zabrakło sił wpadł do wody i utonął.
Na wodę spuszczono ogółem 7 tratw. Ok. godz. 11.00 prom zatonął. Kapitan, pierwszy oficer Roger Janicki i trzeci oficer Janusz Lewandowski do końca pozostali na mostku kapitańskim.
.
LICZBA OFIAR - ZAŁOGA.
Marek Behrendt starszy oficer – dubler, Tomasz Brudnicki starszy mechanik, Kazimierz Choszcz kucharz, Ryszard Cikota steward, Roger Janicki starszy oficer, Mirosław Kolberg młodszy motorzysta, Andrzej Korzeniewski I elektryk, Tadeusz Łastowski magazynier maszynowy, Józef Noga starszy marynarz, Mieczysław Ostrzyniewski cieśla, Stanisław Pacek starszy marynarz, Leszek Pyciński radiooficer, Teresa Sienkiewicz stewardesa, Paweł Sobociński IV mechanik, Janusz Subicki oficer pożarowy, Włodzimierz Szpilman bosman, Bronisław Sychta starszy marynarz, Janusz Szydłowski steward, Andrzej Ułasiewicz kapitan, Zenon Wawrzak II mechanik.
.
PASAŻEROWIE
Ingvar Andersson, Lajos Balzas, Vaclaw Condil, Karol i Sylwia Eichert (ojciec z córką), Josef Furulyas, Małgorzata Gajowska, Agnieszka Goldman (z-ca dyr. Euroafrica Linie Żeglugowe), Czesław Gorlewski, Witold Greda, Ingvar Kjell Hakansson, Roy Halvorssen, Conny Irskog, Zdenek Jurik, Bo Karlsson, Marek Kośny, Andrzej Kozłowski (agent PKP), Witold Krawczyk, Lars Borje Lenartsson, Per Martens, Peter Olsson, Henryk Owczarczyk, Ryszard Pałka, Erwin Pappenscheller, Władysław Półtorak, Jochan Reischer, Istvan Small, Zdzisław Sosnowski, Witold Staszkiewicz, Radka Milena Vasić, Dymitr Vasić, Ferenc Vegh, Michaly Warga, Peter Weissenbacher, Barbara Zaborska (kier. działu eksploatacji żeglugi promowej).
Prom przewoził 28 tirów załadowanych m.in. papierem, meblami, magazynami pornograficznymi, krzewami, plazmą krwi, cebulą, pustymi butelkami szklanymi, naczyniami, stalą, aluminium, szkłem, paletami, konserwami, odzieżą i ziarnem słonecznikowym.
Pojazdy należały m.in do firm Pekaes Warszawa, Scanspol (Polska), Scansped (Szwecja), Danzas (Austria), Schenker (Austria), ASG Logistic (Norwegia), Marfina Transit AB (Szwecja), Combitrans (Polska) oraz węgierskiej firmy Hungarocamion z Budapesztu, która utraciła na promie 4 tiry: MAN 25.372 z ładunkiem 41 ton ziarna słonecznikowego, Mercedes załadowany 23 tonami żarówek oraz 2 Renault Magnum, które jechały z pustymi naczepami po ładunek do Szwecji.
Dwa pojazdy Volvo firmy Scanspol wiozły butelki szklane, zaś 3 ciężarówki Pekaesu załadowane były krzewami, cebulą i plazmą krwi.
Na promie znajdowało się też 10 wagonów kolejowych: 3 z Rumunii, 2 z Węgier, 2 z dawnej Czechosłowacji (1 stycznia 1993 r nastąpił rozpad na Czechy i Słowację), 2 z Austrii i jeden ze Szwecji. Wiozły one meble, sprzęt kempingowy oraz blachę stalową w kręgach.
Zatonięcie ,,Heweliusza" było największą katastrofą w historii polskiej żeglugi, która wydarzyła się w czasie pokoju.
Wrak spoczywa na głębokości ok 25 m. pod powierzchnią morza. Leży niedaleko portu Helu, na gł. 42m. Wrak stoi na dnie na niemal równej stępce z lekkim przechyłem na lewą burtę.
Wzdłuż tej burty usypany jest wał z piasku, co powoduje kłopoty z odszukaniem wraku. Pokład i pomieszczenia są mocno zasypane piaskiem. W wielu miejscach spotyka się zbite resztki sieci rybackich i żyłek.
.
PO KATASTROFIE
Za udział w akcji ratowniczej promu prezydent Lech Wałęsa odznaczył grupę obywateli Niemiec Medalami za Ofiarność i Odwagę. 3 lata później, z tego samego powodu, prezydent Aleksander Kwaśniewski odznaczył jeszcze dwóch obywateli duńskich.
W styczniu 1994 r w sprawie katastrofy po raz pierwszy orzekała Izba Morska w Szczecinie, jednak orzeczenie to zostało uchylone przez izbę odwoławczą.
Sprawa była ponownie rozpatrywana 12 lutego 1996 przez Izbę Morską w Gdyni, która uznała, że prom wyszedł ze Świnoujścia w stanie niezdatnym do żeglugi, bo nie spełniał wymogów bezpieczeństwa dotyczących strugoszczelności furty rufowej, do czego przyczynił się armator Euroafrica.
Jako przyczynę wypadku Odwoławcza Izba Morska uznała zły stan techniczny statku i błędy kapitana. Sprawa została skierowana do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, który w marcu 2005 r przyznał odszkodowania 4,6 tys. euro za straty moralne każdemu z jedenaściorga krewnych i członków rodzin ofiar katastrofy promu.
Według Trybunału, Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni nie rozpatrzyły sprawy zatonięcia promu w sposób bezstronny, m.in. pomijając materiał dowodowy oraz nie przesłuchując istotnych świadków, zaś ten sam sędzia prowadził postępowanie śledcze, a następnie orzekał jako przewodniczący składu.
Zdaniem Trybunału pogwałcona została jedna z zasad Europejskiej Konwencji Praw Człowieka.
.
ŚLEDZTWO KPT MARKA BŁUŚA
Sprawę badał dziennikarz Marek Błuś z Gdańska kapitan ż.w., wykładowca Akademii Morskiej w Gdyni, ale jego publikacje opisujące nadużycia ze strony armatora spowodowały, że firma zaczęła wysuwać oskarżenia przeciwko niemu.
Dziennikarz w 2000 r musiał zaprzestać swoich kontrowersyjnych publikacji. Według Błusia wiele wskazuje na to, że prom był wykorzystywany do przemytu broni z Rumunii i zaangażowanie funkcjonariuszy WSI w śledztwo w sprawie Heweliusza miało ten fakt ukryć.

Podobną tezę Marek Błuś postawił w przypadku katastrofy promu Estonia w 1994. Zarówno w przypadku Heweliusza jak i Estonii sądy ostatecznie uchyliły dotychczasowe wyroki sądów polskiego i estońskiego i nakazały powtórne przeprowadzenie postępowania.

https://www.facebook.com…
https://ciekawostkihisto…
https://wiadomosci.dzien…