Witaj: Niezalogowany | LOGOWANIE | REJESTRACJA
„Costa Concordia”- co się mogło stać???
Wysłane przez Seawolf w 14-01-2012 [16:16]
Stało się coś zdumiewającego, „Costa Concordia” , nowy, nowoczesny, wyposażony według najnowszych i najbardziej wyśrubowanych standardów statek rozpruwa sobie dno, przewraca i osiada na dnie, giną ludzie… Pomyślałem sobie, po przetarciu oczu z samego rana, po przeczytaniu i obejrzeniu wiadomości, że coś napiszę na ten temat, bo, w końcu, zacytuje klasyka: „Jak nie my, to kto???”. Bo też i tak się składa, że to moja działka, jeden z tematów na których sie znam, jak chyba niewielu blogerów, bo chociaż na Wybrzeżu jest nas silna grupa , to na pasażerach nie pływali.
No, dobra, generalna uwaga, niewiele wiemy, co się stało, w doświadczenia wiem, że w warunkach, jakie były wtedy na Morzu Tyrreńskim, czyli dobrej widoczności i niezłej pogodzie nic takiego nie mogło się stać bez jakiejś koszmarnej pomyłki ludzkiej. Nie ma takiej możliwości, by wszystkie systemy nawigacyjne na mostku pokazały złą pozycję do takiego stopnia, by statek wszedł na skałę. A innej przyczyny rozprucia dna na długości kilkudziesięciu metrów i przechyłu nie ma. Black out i zdryfowanie? Być może….
Były już przypadki, na greckim statku, że na mostku nikogo nie było, bo akurat wszyscy oglądali mecz piłki nożnej w kabinie kapitana, statek walnął na pełnej prędkości w falochron, 80 osób zginęło. Opisywałem swego czasu inny przypadek „Pietrozavodsk”, w
http://lubczasopismo.salon24.pl/seawolf.podroze/
http://seawolf.salon24.pl/2217...
wszyscy narąbani, nikogo na mostku, statek walnął w Wyspę Niedźwiedzią i już tam został, jako atrakcja turystyczna, pewnie niedługo Unesco wpisze na listę zabytków. No, ale nie ma to nic wspólnego z Costą, to porządna , wielka firma, i takich numerów tam nie ma z całą pewnością. Aha, tu dodam, że ja też nic z tym nie mam wspólnego , nie było mnie na żadnym z tych statków , mam alibi. Teraz też, OKAY!?
Wyjście z Civitavecchi jest doskonale znane, sam tam byłem wielokrotnie, i będę niedługo, to nie jest Antarktyda, statki tam pływają tysiące lat, bo to brama do Rzymu, mapy są dostępne i dokładne, uaktualniane, nie ma możliwości, by nagle tam znaleziono jakąś skałę, jak kiedyś się udało ( wchodząc na nią) QE2 na Karaibach. Jak skały nie ma na mapie, to nic się nie poradzi, niczyja wina. Choć zawsze się pływa z zapasem, uwzględniając kołysanie, falowanie, squat, czyli zmiany zanurzenia w zależności od prędkości, pływy, fazy Księżyca i wiele innych czynników. Jeden z moich poprzednich statków, „Albatros”, teraz już się nim golimy, bo pocięli staruszka na złom, rozpruł sobie 80 metrów bieżących dna, wchodząc na pełnej prędkości na skałę pod Wyspami Brytyjskimi. Skała była na mapie, ale jak patrzyłem potem ( bo było to przed moją tam pracą) na mapie, tzw. sążniowej ta skała była bardzo słabo widoczna, ot, taki punkcik, jak mapa akurat była parę razy złożona na tym punkciku, to nieuważny nawigator mógł po prostu przejechać ołówkiem, wyznaczając kurs i nie zauważyć. Bywa i tak, co tu ukrywać. Nie pierwszy raz w historii i pewnie nie ostatni. No, ale teraz jest inaczej, mapa papierowa leży na mostku, jako potwierdzenie tego, co widzimy na mapie elektronicznej. Zawsze gonię kadetów, by nie ufali GPSowi i robili pozycje z radaru- namiar plus odległość, dwa namiary, trzy namiary, dwie odległości… Raz, raz, raz, co trzy minuty, bo łatwo nabiera się nabytków admiralskich, to znaczy siedzi leniwie w fotelu i gapi w ekran. A ekran może się mylić. Albo się nagle wyłączyć, nie raz i nie dwa się zdarzało.
Jak słyszę, katastrofa nastąpiła dwie godziny po wyjściu statku, to jest najgorszy moment. Dzień embarkacji pasażerów to piekło na ziemi, czy raczej na pokładzie, w tym samym czasie przeważnie są dostawy żywności, paliwa, części, materiałów, panuje chaos, krzyki i zgrzytanie zębów. Przeważnie, bo nie wiem, jak to było w tym przypadku, statek przychodzi wczesnym rankiem, załoga przenosi tysiące waliz i toreb na terminal, pasażerowie stopniowo schodzą do autobusów jadących na lotnisko, załoga, stewardzi i stewardesy, gorączkowo, bo za chwile przyjeżdżają nowi pasażerowie, sprząta kabiny, wymienia pościel, dopieszcza kabinki, jeszcze czekoladka na poduszkę, jeszcze szampanik w kubełku, rzut oka i dalej, dalej, bo za chwile trzeba się odpicować i biec do recepcji, bo pierwsze autobusy z lotniska właśnie zajechały. A marynarze w tym czasie malują i lakierują gorączkowo, co się da, bo w czasie podróży nie można, bo zaraz pasażerowie dostają spazmów, że im zapach farby przeszkadza i chyba zaraz umrą i chcą w związku z tym milion dolarów odszkodowania. A jak nie milion, to chociaż darmowy bilet.
No więc, jak już wszyscy są na pokładzie, robi się szybko alarm, pokazuje Muster stations, pasy ratunkowe, szalupy i właściwie w biegu rzuca cumy i wychodzi, bo rozkład goni. Wszyscy są skonani, pasażerowie też, bo cały dzień mieli zwariowany, lot, rozpakowanie się , nowe miejsce, kilometry korytarzy , kilkanaście pokładów, zgubić się łatwo. Na razie wiedzą, gdzie jest restauracja, bo o 22 kończy się kolacja.
Nie wiem, co się działo na mostku, dwie godziny po wyjściu kapitana już przeważnie nie ma na mostku, albo ma uroczysta kolację, albo cocktail, choć w dzień embarkacji raczej już nikt nie ma do tego głowy, więc raczej już u siebie w kabinie. Na mostku zostają młodzi oficerowie , nieraz bardzo młodzi. A nieraz tacy, że człowiek się zastanawia, skąd go, kurna przysłali, skoro nie umie tego, co powinien po pierwszym roku szkoły morskiej.
No, ale nie chce tu oskarżać nikogo, bo nic na ten temat nie wiem, wiec nie będę się wymądrzać. Z pewnością ten przypadek będzie analizowany , a orzecznictwo będzie omawiane na kursach i w biuletynach. Wtedy napiszę więcej. Na razie napisze o tym , co wiem i co stało się tragiczną przyczyną śmierci pasażerów. Jeśli prawdą są doniesienia medialne, ci , co zginęli, skoczyli do wody. Szok termiczny, lodowata woda w styczniu, wiadomo, dziwne, że tylko trzy osoby zginęły, jeśli dopuszczono do tego, by ludzie skakali do wody, choć miejsc w szalupach i tratwach zawsze starczy dla wszystkich z zapasem. Naczelna zasada, unikać kontaktu z wodą, wchodzić „na sucho” do szalup, bo mokry człowiek traci ciepło wielokrotnie szybciej, a to jest główny zabójca na morzu. Zatem dopuszczono do paniki, zawsze powtarzam na wszystkich treningach- dopuścisz do paniki- zginiesz ty i ten, co panikuje! Nieraz i dałem się spoliczkować dla lepszej demonstracji, raz przez stewardessę, co konia mogła zdusić jedna ręką. Ale co tam, dla lepszego treningu, dla sprawy, znaczy.
Niestety, nienawidzę wielkich statków, moje ulubione statki to 200-300, no, 500 pasażerów, można się zaprzyjaźnić ze wszystkimi, poznać po imieniu, łatwiej wysłać na wycieczki i przyjąć z powrotem, nakarmić, pokazać show, teraz ekonomia wymusza budowanie statków coraz większych i większych , do granic absurdu. 4 tysiące ludzi na statku to wielkie wyzwanie dla bezpieczeństwa , opanować taka masę ludzi jest niezwykle trudno.
I pływając na różnych statkach, mogę powiedzieć, że Włosi są mili, towarzysko i w ogóle, gotują na kolację super pastę z parmezanem i na winach też się znają, ale organizacje maja koszmarną. No, koszmarną. Wiem, bo dla włoskiej kompanii managerskiej pracuję od kilkunastu lat. A Costa to firma włoska i włoski jest cały management. Wszyscy oficerowie to Włosi. Tyle powiem.
Widzę dwa problemy, które w najbliższej przyszłości odbiją się czkawką wszystkim marynarzom, jak po każdej takiej katastrofie. Pierwszy, to nawigacja, organizacja pracy na mostku kapitańskim. Dwa, to ewakuacja, jak słyszę , chaotyczna, z paniką na pokładzie, która była bezpośrednią przyczyna śmierci pasażerów. To znaczy, tu pisze o swoich obawach, że przez najbliższe miesiące będziemy mieli, jako marynarze, wzmożone kontrole Coast Guardu i wszystkich lokalnych administracji w odwiedzanych portach. Jak zatonął „Herald of Free Enterprise” wewnątrz portu , dosłownie 200 metrów od nabrzeża, bo nie domknięto furty dziobowej, to wszystkie promy musiały wprowadzić sygnalizację zamknięcia wszystkich otworów w burtach, zresztą bardzo dobrze, to wielka pomoc. Jak zatonęła „Estonia” to promy w ogóle zaspawały furty dziobowe, potem po cichu odspawały, bo załadunek i wyładunek promu z jedna furtą, tylko rufową, to koszmar.
I tak dalej, jak się jakiś statek spektakularnie spali, to inspekcje przez następne miesiące sprawdzają sprzęt przeciwpożarowy, jak zrobi dziurę w dnie, to sprawdzają grodzie wodoszczelne i stateczność, penetracje poprzez grodzie itd.
No, a teraz na pewna będą nas „trzepać” sprawdzając organizację alarmową i sprzęt nawigacyjny. No, ale nie szkodzi, my zawsze gotowi. Pół życia spędziłem trenując załogi na taką okoliczność, gdy robiłem sobie przerwę od rutyny i pracowałem, jako Safety i Marine Superintendent, jeżdżąc od statku , do statku i powtarzając po kilkanaście godzin dziennie wszystkie etapy organizacji obrony statku i ewakuacji i jeszcze raz i jeszcze raz i jeszcze. Jak trzeba było, to do drugiej w nocy. Poniżej na zdjęciu moja załoga z innego statku w czasie treningu.
No, dobrze, na razie tyle, jak coś będziemy wiedzieli, to wrócę do sprawy.
P.S. Zachęcam do czytania felietonów w GPC (dzisiaj o honorze z zaślepką, strona 10)
http://gpcodziennie.pl/autor/s...
http://niepoprawni.pl/blogs/se...
YouTube:
Komentarze
14-01-2012 [16:40] - Szamanka (niezweryfikowany) | Link: Dziekuje za juz!
No i z gory za "jeszcze"!
A dziurke w policzku, z zaslepka,pewnie uzna sie za "punkt honoru".
Czyjego?
No, lokator Belwederu wzial sobie za punkt honoru ozywienie sluzb, dzieki ktorym moze teraz zyrandola pilnowac.
Kolesie zrobili przedstawienie, a gaze dostana w naturze:korytko i dluzszy pobyt w politkomie, by sobie sposoby podleglosci odswiezyc!
Pozdrawiam!
14-01-2012 [17:13] - Siwy (niezweryfikowany) | Link: Znaczy kapitan
Kapitan to kapitan pierwszy po Panu Bogu na każdym statku i on odpowiada za tego rodzaju wydarzenie.Chyba,że nie był wstanie poprowadzić po właściwym wodnym szlaku statku z powodu niezależnej od niego,bo i bywają takie sytuacje.Być może z czasem będzie więcej informacji w tej konkretnej sprawie,co do kapitana,oficerów,załogi i całego tego wydarzenia.
14-01-2012 [17:45] - sumatra (niezweryfikowany) | Link: Zabrakło też szkolenia pasażerów
Jak widać z opisu sytuacji, katastrofa nastąpiła po 2 godzinach od wyjścia z portu z nowymi pasażerami. Nie było więc jeszcze rutynowego szkolenia (próbnego alarmu) z nimi, a większa ich część pewnie po raz pierwszy płynęła takim pasażerem. Na takim ćwiczeniu pasażerowie dowiadują się jak założyć kamizelki, którędy się ewakuować itp. Dowiedzieliby się że dla każdego starczy miejsca w łodziach ratunkowych i może nie byłoby paniki.
Załączone zdjęcie jest pewnie z takiego treningu.
14-01-2012 [19:59] - GRZECHO (niezweryfikowany) | Link: re:sumatra
Rutynowe szkolenie odbywa sie BEZPOSREDNIO po wyplynieciu z portu.
Pisze to na podstawie 5 podrozy z trzema roznymi liniami.
14-01-2012 [18:32] - SUPER KACZOR (niezweryfikowany) | Link: @Autor
Technika bywa jednak zawodna.Po wypadku promu „Herald of Free Enterprise” jak piszesz,założyli wyłączniki krańcowe na wszystkich drzwiach wodszczelnych, świetlikach czy innych lukach transportowych czy ładunkowych.Bo na furtach burtowych, rufowych czy dziobowych to były na pewno.Tylko przeważnie wiekszość wypadków na morzu to czynnik ludzki.Urzdzenie nie myśl nie analizuje, a czujniki czy inne urządzenia pomiarowe mogą się zepsuć,zawiesić,pokazywać błędne dane.To człowiek jest jednak tym, który to ma wszystko kontrolować.Rzeczywiście wyładunek promu tylko jedną furtą to koszmar.
14-01-2012 [19:16] - amfetamina (niezweryfikowany) | Link: Dziennik Maszynowy
Szanowny Panie kolego,
z nieofijalnych informacji wynika ze dzwon w budynku Lloyds of London dzwoni przecietnie raz dziennie a tylko takie spektakularne "wywrotki" trafiaja na strony glowne. Co prawda male mam doswiaczenie na crouzach, zaczalem ich unikac bedac jeszcze pieknym i mlodym mechanikiem wachtowym (ale sie rymnelo) a to z racji obrzadku pokladowego-szczerze go nienawidzilem- ktory nakazywal (rowniez smoluchowi zezowemu) przerwac prace, wziac prysznic, wskoczyc w mundur i zaszczycac swoja obecnoacia pasazerow podczas kolacji no i spowrotem do dziury zeby dokonczyc to co rozgrzebalem i zdac wachte. Nie wspomne juz ze przy stole nalezalo sie zachowywac (tzn mn niczego nie poganiac). Odnosze sie tutaj do sytuacji kiedy linie pasazerskie obslugiwane byly przewaznie przez parowce a compania dla ktorej jezdzilem to jedna z najtarszych: "HAL".
Moze teraz zmienily sie zwyczaje ale wterdy zasada bylo ze obok "die oude" , 1-te stuurman tez mial papiery kapitanskie i zawsze ktorys z nich byl na mostku lub dogladal pasazerow. Bywalo ze obaj spali na mostku i nie do pomyslenia bylo zeby (zdac pilota) i godzine po manewrach zostawic caly "bajzel" na glowie jakiegos mlokosa np z 8 letnim stazem ktory uwaza ze pozjadal wszystkie rozumy, dlatego zadaniem dowodcy bylo wybic mu RUTYNE z glowy. Z drugie strony troche mnie przeraza sytuacja kiedy mustruja mi do maszyny tzw zintegrowanych ze niby on i "waginator" i "zezochlap". Praktyka uczy ze jedno raczej zaprzecza drygiemu co moze doprowadzic do wypadku jak powyzej. To juz wole Filipinczyka z dyplomem liberyjskim "...any power" (przynajmniej nie boi sie ubrudzic rak i wie jak wirowke wyczyscic).
pozdrawiam
don't get your feet wet
14-01-2012 [19:59] - krakus78 (niezweryfikowany) | Link: panika na pokladzie
pozdrawiam kolegę Seawolfa !
ja też pływałem parę lat na wycieczkowcach ( Karaiby , Meksyk , Floryda) i zgadzam się , że dopuszczenie do wybuchu paniki zapewne było jedną z głównych przyczyn tragedii .
jak słyszałem Concordia płynęła 500m od brzegu , to jakiś koszmar - czy na mostku byli kelnerzy z pizzerii ?
A co do Włochów - ja pływałem na statkch z greckimi oficerami i kapitanami , nie wiem co gorsze ...
15-01-2012 [14:06] - Gość (niezweryfikowany) | Link: krakus78 (nv), sob., 14/01/2012 - 19:59
Jedni warci drugich, to z ponad 30 letniej praktyki zawodowej takiej jak Seawolf. On wlazł na narzuty skalne główek falochronu wejścia do portu. To już wyższa szkola widać nawigacji. Zgadzam się z Seawolfem, że na mostku byli niedouki, także wiele włoskich, jak i greckich obecnie kapitanów o załogach maszynowych już nie mówiąc to niedouki, bazujące na nawigacji komputerowej, GPS, etc, a we łbach pustka.
14-01-2012 [21:10] - elabogoria (niezweryfikowany) | Link: Pływałam na Statku "Splendida
Płynęliśmy z Barcelony i tam kończyliśmy.Statek miasto,knajpy,teatr,kasyno,wszystko co potrzeba aby się dobrze bawić.Wypoczynek dla leniwych.Byłam przekonana,że takie kolosy są bezpieczne,teraz widzę ,że nic nie jest pewne ,zawsze człowiek może się mylić i nieszczęście gotowe.
14-01-2012 [23:31] - s.e. (niezweryfikowany) | Link: a ten wycieczkowiec nie był czasem zaliczany do klasy tzw.
"niezatapialnych"? był kiedyś taki, którego nawet Bóg miał nie zatopić... A z drugiej strony, nie wiem jak tam Włosi postępują ze sprzętem pływającym, ale samochodami jeździć nie potrafią. Jazda po włoskich miastach i tamtejsze "zwyczaje" przypominają Sajgon w godzinach szczytu, no ale tak jest teraz chyba juz wszędzie. Oczywiście z wyjątkiem naszych dróg i autostrad ..., bo porządek i kultura jazdy u nas jak sie patrzy, a i paliwo w eurosojuzie najtańsze :)
15-01-2012 [00:13] - Irvandir (niezweryfikowany) | Link: Jestem...
...świeżo po lekturze (nie wiem, który raz z rzędu, bo lubię wracać do dobrych książek) "Znaczy Kapitana". Tam jest świetnie opisana włoska organizacja pracy. Nie sądzę, żeby coś się w tej kwestii zmieniło, bo charakteru i kultury narodowej nie zreformują żadne przepisy. Natomiast tzw. "zamykanie stajni po kradzieży konia" jest czynnością czysto magiczną. Czy owym inspekcjom nie towarzyszy jakaś cichutka inwokacja do Posejdona, albo inne podobne zaklęcie?
15-01-2012 [14:32] - Gość (niezweryfikowany) | Link: Irvandir (nv), ndz., 15/01/2012 - 00:13
Książkę czytałem za młodu, ona mnie pchnęła a raczej "znaczy kapitan" Mamert Stankiewicz do zawodu, na morze a co warte włoskie załogi doświadczyłem później już w życiu zawodowym. Wszystko zgadzało się w 100%. Przypomnienie: Jaki był kres życia "kapitana własnej duszy" – jak pięknie pisał o nim Borchardt – wie każdy czytelnik Znaczy kapitana czy innej publikacji o historii polskiej marynarki handlowej. Storpedowany w 1939 roku m/s "Piłsudski", którym dowodził wtedy Stankiewicz, poszedł na dno niedługo po opuszczeniu brytyjskiego portu Newcastle upon Tyne, skąd wypłynął w drogę morską do Australii. Niestety, atak niemieckiego u-boota okazał się celny. Na rozkaz kapitana załoga opuściła statek, a on pozostał na nim czekając i wierząc w nadchodzącą pomoc. Uszkodzony statek szybko nabierał wody i żeby uratować cześć lojalnej załogi, która nie chciała pozostawić swojego kapitana na posterunku, zszedł z nimi na tratwę. Walka o przetrwanie tocząca się z wysoką falą, zimnem i lodowatą wodą, którą musiał pokonać wpław do oddalonej już tratwy, zakończyla się śmiercią na skutek głębokiej hipotermii. Mamert Stankiewicz zmarł na bezpiecznym już pokładzie brytyjskiego niszczyciela, który ocalił załogę "Piłsudskiego", ale nie zdołał uratować tej jednej, najważniejszej duszy. Kapitan odszedł na wieczną wachtę, a jego grób znajduje się do dziś w Hartlepool (Wielka Brytania). Pionowa płyta z nazwiskiem informuje odwiedzających cmentarz, że "zginął na posterunku śmiercią marynarza". W 1940 roku tak odebrał miejsce jego pochówku bliski współpracownik I późniejszy pisarz - Karol O. Borchardt: Bezkresna płaszczyzna pozbawiona zieleni ciągnęła się do końca widnokręgu, urywając się stromo do morza. W oddali, na końcu drogi biegnącej między morzem a torem kolejowym, widać było kamienne ogrodzenie cmentarza. Wichry od morza i jałowa ziemia pozbawiły cmentarza roślinności. Był to chyba najbardziej surowy cmentarz jaki widziałem. [Znaczy kapitan, rozdział: Meczet Omara]
15-01-2012 [00:27] - many (niezweryfikowany) | Link: odnosze wrazenie ze na
odnosze wrazenie ze na pulawskim, pilsudskim czy innym batorym z monfalcone cos takiego nie mogloby sie wydarzyc...no ale wowczas mozna bylo widziec za horyzontem oceanie, brac namiary ze slonca jak gps-em i rozumiec bez slow kapitana...
a teraz taka osobista chwila refleksji. po bardzo wielu, wielu latach, bylem w TEJ kabinie i choc wyobraznie chlopieca mialem niezla, oniemialem z wrazenia...
ten filmik...jakze basniowy ale pozostane przy werce, bo tam jest duch morza...serdecznie pozdrawiam
15-01-2012 [11:03] - stanczykblazen (niezweryfikowany) | Link: a ja ...
A ja obejrzałam film "HAARP-tajna broń " na you tube i oniemiałam , radzę , kto jeszcze nie widział , żeby obejrzał.
15-01-2012 [01:30] - laszka (niezweryfikowany) | Link: Może wśród zaginionych jest
Może wśród zaginionych jest nasz "cysorz"?
15-01-2012 [14:09] - ws (niezweryfikowany) | Link: Mówisz o tym "naszym"
Mówisz o tym "naszym" pokrytym teflonem, co go sie żadne g.. nie ima? Też bym chciał.. Niestety, azbestowy jest na urlopie
15-01-2012 [01:50] - Gość (niezweryfikowany) | Link: To i owo
1. Muj somsiad przerobil 20 lat na stoczni remontowej i nie wie co to jest
zeza/zenza !!! Ale za to finansowo radzil se swietnie.
Zauwazmy ze wiekszosc ludzi mysli o kasie a nie o robocie i DO TAKICH TRZEBA PISAC bo chociarz ciemni byli/som to jednak to som wyborcy.
Oczekuje kontropnii.
15-01-2012 [11:13] - amfetamina (niezweryfikowany) | Link: a moze sasiad od tych kontropnii dostal zwyczajnie zeza
(a moze zenza?) albo pracowal przez 20 lat na stoczni remotowej Wilton -Feyenoord (raczej chyba nie dla kasy) i bardziej porecznie bylo nazywac "ich" (statkow psazerskich) zenze: lens, lackwasser albo po prostu bilge.
15-01-2012 [14:04] - ws (niezweryfikowany) | Link: Pisz po polsku..zauwaszmy,do
Pisz po polsku..zauwaszmy,do takich trza pisać,kontr opini itd
15-01-2012 [14:34] - Gość (niezweryfikowany) | Link: O Znaczy Kapitanie.
Mamert Stankiewicz (1889-1939) - oficer Marynarki Wojennej, kapitan żeglugi wielkiej, kapitan pierwszych polskich transatlantyków, legendarny ˝Znaczy Kapitan˝.Mamert Stankiewicz urodził się 22 stycznia 1889 r. pod zaborem rosyjskim, w Mitawie koło Rygi, na terenie dzisiejszej Łotwy. Był synem Aleksandra i Wiktorii z Rutkiewiczów. Wychowywał się w patriotycznej i wielodzietnej rodzinie drobnoszlacheckiej.
Mamert Stankiewicz ukończył prywatną szkołę szczebla podstawowego, a następnie cztery klasy szkoły realnej w Mitawie. Wcześnie odkrył on w sobie pasję i zamiłowanie do morza. W 1903 r. podjął naukę w Morskim Korpusie Kadetów w Petersburgu. Tutaj zdał też maturę. W 1909 r. ukończył Morski Korpus Kadetów. Kolejno odbywał praktyki morskie na okrętach wojennych ˝Cesarzewicz˝ i ˝Aurora˝. U przełożonych już wtedy dał się poznać z gorliwości i wysokiej staranności. W 1910 r. Mamerta Stankiewicza po zdaniu egzaminów oficerskich przydzielono w randze miczmana do Floty Bałtyckiej. Służył on kolejno na okrętach ˝Stierieguszczyj˝, ˝Bojewoj˝, ˝Groziaszczyj˝ i znowu ˝Stierieguszczyj˝. W 1913 r. otrzymał on nominację na lejtnanta. W 1914 r. po ukończeniu stosownego kursu został oficerem nawigacyjnym II klasy i, jeszcze tego roku, oficerem flagowym w swoim dyonie.
W 1911 r. Mamert Stankiewicz założył rodzinę. Ożenił się z Heleną z Jankowskich. Z małżeństwa tego miał dwie córki, Annę i Irenę. W przyszłości z drugiego małżeństwa, z Janiną, będzie miał syna o imieniu Mamert, który, niestety, zmarł przedwcześnie. Jak się wydaje, nie miał on najbardziej szczęśliwego życia rodzinnego.
Pierwsze lata pierwszej wojny światowej Mamert Stankiewicz spędził we flocie rosyjskiej. Uczestniczył między innymi w zaminowywaniu Zatoki Ryskiej. W 1915 r. po uzupełnieniu kwalifikacji został oficerem nawigacyjnym I klasy. Podjął służbę na okręcie flagowym dowódcy Floty Bałtyckiej, krążowniku ˝Rjurik˝. W 1917 r. został oficerem nawigacyjnym sztabu kontradmirała U. K. Starka i jednocześnie oficerem operacyjnym wszystkich sił rosyjskich w Zatoce Ryskiej. W tych latach Mamert Stankiewicz dał się poznać od strony najwyższych umiejętności nawigacyjnych. To on m.in. przeprowadził przez pole minowe ˝Rjurika˝ i pancernik ˝Sława˝. Ostatnie miesiące w rosyjskiej flocie wojennej spędził on w bazie marynarki w Helsingforsie (Helsinkach).
W następstwie wydarzeń rewolucyjnych w Rosji Mamert Stankiewicz zrezygnował ze służby w marynarce rosyjskiej. Na początku 1918 r., z niemałymi kłopotami, przez kraje skandynawskie wyjechał do Stanów Zjednoczonych. W marcu 1918 r. osiadł w Pittsburgu, gdzie przez rok pracował jako urzędnik w konsulacie rosyjskim. Wiosną 1919 r. udał się wraz z rodziną przez Japonię i Władywostok na Syberię. Tutaj podjął służbę w armii Aleksandra Kołczaka przy organizacji flotylli rzecznych. W bezpośrednich działaniach wojennych nie brał udziału. W okresie klęski Kołczaka ciężko zachorował na tyfus. Wkrótce dostał się do niewoli Armii Czerwonej. Przebywał w więzieniu sowieckim w Irkucku i w obozie w Krasnojarsku, skąd udało mu się uwolnić.
Szczęśliwie w maju 1921 r. Mamert Stankiewicz uzyskał zgodę władz radzieckich na wyjazd do Moskwy, a tam z kolei pozwolenie wyjazdu do Polski. Po odbyciu kwarantanny w Baranowiczach, w lipcu 1921 r. osiadł on wraz z rodziną w Polsce. Początkowo zamieszkał w majątku rodzinnym w Żwiryniu (pow. brasławski). Następnie zgłosił się do dyspozycji Ministerstwa Spraw Wojskowych w Warszawie. Po zweryfikowaniu do stopnia komandora podporucznika otrzymał M. Stankiewicz skierowanie do Szkoły Morskiej w Tczewie. W ten sposób całe pozostałe jego życie zostało związane ze szkolnictwem morskim i służbą w Polskiej Marynarce Handlowej.
W Szkole Morskiej w Tczewie Mamert Stankiewicz został kierownikiem Wydziału Nawigacyjnego. W roku szkolnym 1922/1923 wykładał także nawigację i astronomię w Oficerskiej Szkole Marynarki Wojennej w Toruniu. Wtedy też przetłumaczył on z języka angielskiego i rosyjskiego podręczniki do nawigacji. Podczas słynnej podróży żaglowca szkolnego ˝Lwów˝ do Brazylii (23 maja 1923 - styczeń 1924) M. Stankiewicz sprawował na nim praktycznie dowództwo. Wkrótce oficjalnie przejął dowodzenie na ˝Lwowie˝, a mianowicie w latach 1924-1926. Z tych lat dobrze go zapamiętał Karol Borchardt. Dowódca ˝Lwowa˝ cieszył się najwyższym szacunkiem i uznaniem wśród uczniów Szkoły Morskiej w Tczewie. Z podróży na ˝Lwowie˝ M. Stankiewicz pisał relacje i sprawozdania, które publikował m.in. w ˝Żeglarzu Polskim˝. Działał także społecznie w Związku Obrony Kresów Zachodnich.
W drugiej połowie 1926 r. Mamert Stankiewicz przeszedł do floty handlowej. Został kapitanem pierwszych polskich statków Towarzystwa ˝Żegluga Polska˝, a mianowicie statku s/s ˝Wilno˝ i s/s ˝Niemen˝. W 1929 r. w ramach Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego został on kapitanem s/s ˝Premier˝ i pływał na linii Gdynia - Londyn.
Z początkiem lat 30. XX w. Mamert Stankiewicz podjął pracę w przedsiębiorstwie ˝Gdynia-Ameryka˝ Linie Żeglugowe (sławny GAL). Zaczynał skromnie jako asystent kapitana na transatlantyku ˝Kościuszko˝, a następnie jako pierwszy oficer na transatlantyku ˝Pułaski˝. W styczniu 1931 r. był już kapitanem ˝Pułaskiego˝. W latach 1931-1932 dowodził na zmianę statkami ˝Kościuszko˝ i ˝Polonia˝. W przerwach między rejsami pełnił obowiązki kapitana portu w Gdyni. Nie omijały go w tym czasie poważniejsze choroby. Od października 1933 r. jako kapitan ˝Polonii˝ pływał na tzw. linii palestyńskiej Konstanca - Hajfa.
W marcu 1935 r. w stoczni Monfalcone pod Triestem (we Włoszech) Mamert Stankiewicz nadzorował z ramienia GAL budowę najnowocześniejszego polskiego transatlantyku m/s ˝Piłsudski˝. Od 22 sierpnia 1935 r. był już kapitanem na m/s ˝Piłsudski˝. Ten fakt poniekąd poświadcza markę i pozycję kpt. M. Stankiewicza w Polskiej Marynarce Handlowej. Na m/s ˝Piłsudski˝ M. Stankiewicz odbył wiele rejsów transatlantyckich i wycieczkowych.
Latem 1939 r. kpt. Mamert Stankiewicz udał się na urlop do Zakopanego. Dowództwo na m/s ˝Piłsudski˝ zdał w ręce brata Jana (o rok starszego, też kapitana żeglugi wielkiej). 24 sierpnia 1939 r. M. Stankiewicz został odwołany z wypoczynku. Zdążył jeszcze wyprowadzić z portu w Gdyni s/s ˝Kościuszko˝ i szczęśliwie go doprowadzić do brytyjskiego portu Darmouth.
Podczas działań wojennych m/s ˝Piłsudski˝ został przebudowany na transportowiec wojenny. W końcu listopada 1939 r. kpt. M. Stankiewicz otrzymał zadanie udziału w konwoju do Australii i Nowej Zelandii. Niestety, dnia 26 listopada 1939 r., u północno-wschodnich wybrzeży Anglii, m/s ˝Piłsudski˝ zatonął. Najprawdopodobniej wszedł on na miny magnetyczne. Kpt. M. Stankiewicz jako ostatni opuszczał swój statek. Wyłowiony z wody Morza Północnego zmarł wskutek głębokiego wychłodzenia organizmu (hipotermia). Trzeba przyznać, że obowiązek marynarski wypełnił on z honorem, aż do śmierci.
Kapitan Mamert Stankiewicz został uroczyście pochowany 29 listopada 1939 r. na cmentarzu w Hartlepool, niedaleko Middlesbrough. Następnego dnia w Paryżu odbyła się uroczysta msza św. żałobna z udziałem gen. Władysława Sikorskiego.
Kapitan Mamert Stankiewicz w służbie morskiej znany był z żelaznej dyscypliny i surowości. Każde jego polecenie musiało być wykonane ściśle i precyzyjnie. Był wymagający - od siebie i od innych. Jak podkreślają jego podkomendni, był ˝zawsze sprawiedliwy wobec innych˝. Tą prostolinijnością i sprawiedliwością umiał sobie zaskarbić szacunek i uznanie u podkomendnych. Miał także spory talent pisarski. Pozostawił po sobie wspomnienia (˝Korsarz˝ i ˝Don Kichot˝) wydane łącznie (trzykrotnie) w tomie pt. ˝Z floty carskiej do polskiej˝. Czyta się je pięknie i niemal z zapartym tchem. Warto wiedzieć, że zwodowany w Polsce Ludowej (PRL) w 1962 r. statek nosił imię MS ˝Kapitan M. Stankiewicz˝.
Warto nadmienić, że rodzina Stankiewiczów ma trwałe, wyraziste i chwalebne miejsce w Polskiej Marynarce Handlowej. Bracia Jan, Mamert i Roman Stankiewiczowie jako kapitanowie żeglugi wielkiej rozsławiali imię Polski na morzach i oceanach. Dwaj z nich, Mamert i Roman, oddali życie za ojczyznę, zginęli w latach 1939-1940 jako dowódcy okrętów (˝Piłsudski˝ i ˝Medoc˝). Szlachetny to przykład rodziny, tak bardzo oddanej morzu i Polsce.
Kapitan Mamert Stankiewicz przeżył zaledwie 50 lat. Przeszedł do historii Polskiej Marynarki Handlowej jako wychowawca pierwszych pokoleń oficerów. Niewątpliwie był jednym z najwybitniejszych polskich nawigatorów. Jego najsławniejszym wychowankiem był kpt. Karol Borchardt. Jego kultowa książka pt. ˝Znaczy Kapitan˝, która doczekała się 12 wydań (w dużych nakładach), została poświęcona właśnie pamięci kpt. Mamerta Stankiewicza. Nie przypadkiem dowodził on najsławniejszym polskim transatlantykiem okresu II Rzeczypospolitej m/s ˝Piłsudski˝. M. Stankiewicz zginął na posterunku wojennym, do końca wierny swojemu powołaniu zawodowemu i swojej ojczyźnie, Polsce. Został odznaczony m.in. Krzyżem Virtuti Militari V kl. (pośmiertnie), Orderem Odrodzenia Polski, Złotym Krzyżem Zasługi.
16-01-2012 [11:36] - Seawolf | Link: Bardzo dziekuje za tą notkę!
Bardzo dziekuje za tą notkę!
16-01-2012 [13:00] - Gość (niezweryfikowany) | Link: Seawolf, pon., 16/01/2012 - 11:36
Nie ma za co, cala przyjemność po mojej stronie kolego po fachu. Ciekaw jestem Twego zdania na temat Titanica? Pozdrawiam.
15-01-2012 [14:46] - Gość (niezweryfikowany) | Link: Mamert Stankiewicz, Karol Borchart, jeden i drugi to
Genialny człowiek, najwyższej próby moralnej. Ci co krytykują polskość powinni wiedzieć jacy wspaniali byli Polacy, jak tę polskość szanowali. [Z sieci: We wrześniu w 1946 roku, jako pierwszoklasista Szkoły Podstawowej nr 3 przy ulicy Witomińskiej w Gdyni, siedziałem w jednej ławce z chłopcem o nazwisku Stankiewicz. Ów chłopiec opowiadał mi o swoim ojcu, który był kapitanem Piłsudskiego. Nie wiedział w tym czasie o jego śmierci, ja zresztą też nie. Tak się złożyło, że mój tato również topił się na Piłsudskim, ale się uratował. Powrócił do Polski w 1946 roku, wtenczas dopiero go poznałem. Wkrótce po naszej rozmowie chłopiec (nie zapamiętałem jego imienia) przyprowadził do szkoły swoją mamę. Młoda i elegancka pani wypytywała mnie o mojego ojca i prosiła, abym ją do niego zaprowadził. Długo rozmawiali ze sobą w odosobnionym pokoju. My w tym czasie graliśmy w piłkę na podwórku. Następnie zobaczyłem, jak tata wyprowadził na zewnątrz mamę mojego szkolnego kolegi, miała zaczerwienione oczy. Niedługo potem chłopiec przestał chodzić z nami do szkoły, podobno wyjechał z mamą do Warszawy. Janusz Radwański
Janusz , marzec 03, 2009]
15-01-2012 [14:58] - Gość (niezweryfikowany) | Link: Rozorana lewa burta na tak na oko ze 30 m lub więcej
Rozorana lewa burta na tak na oko ze 30 m lub więcej, skały w kadłubie http://static.diepresse.com/im...
15-01-2012 [18:12] - Gość (niezweryfikowany) | Link: Pewna pani rzekła o
Pewna pani rzekła o "samobójstwie" pułkownika i o Katastrofie: Jakie czasy, taka katastrofa... W nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku zatonął niezatapialny TITANIC. Ten był tak pijany, że się parę miesięcy pospieszył? Skaly w tej okolicy są znane od dwóch i pół tysiąca lat...Przypominam, że na boku TITANICA był napis: „ANI SAM CHRYSTUS NIE ZATOPI TEGO OKRĘTU”
A na drugim boku:„NIE MA BOGA, KTÓRYBY ZDOŁAŁ TEN OKRĘT W ODMĘTACH MORSKICH POGRĄŻYĆ”. Na spodniej części okrętu, poniżej linii wodnej było wymalowane godło głównego budowniczego okrętu i napis: „ANI BOGA, ANI PANA”.
15-01-2012 [18:59] - Gość (niezweryfikowany) | Link: Jako ciekawostka
Krąży także wersja o Titanicu, taka mianowicie, że to nie Titanic zatonął, lecz jego siostrzeniec czyli Gigantic, ktory ponoć przechrzczono na Britanica, a może to Titanica przechrzczono??? Powodem zatonięcia - sabotażu było 12 bankierow na pokładzie jednostki, tych co byli przeciwni powstania FED w następnym roku, każdy wie o co chodzi, Seawolf pewnie także, z tego powodu stracil życie JFK bo likwidowal FED. To tak gwoli ciekawostki Seawolfie, pewnie o niej słyszałeś???