|
|
Obserwator
Doskonałą poszlaką przemawiającą za celowym działaniem jest taki właśnie rozwój sytuacji (rozmycie w bałaganie i wielość spójnych narracji).
Jeżeli chodzi o wariometr - w sytuacji gęstniejącej mgły i intensywnej kondensacji zmiana ciśnienia w funkcji malejącej wysokości może być zakłócona, więc i wskazania mylne, natomiast (o ile w tym zakresie któryś z raportów jest prawdziwy) wydaje się, że cały czas był dokonywany odczyt z radiowego - dlatego wysokość się chyba dwa czy trzy odczyty ustabilizowała - z osi czasu i odległości wynikałoby że chyba pokrywałoby się to z wejściem nad początek jaru i lotem nad opadającym stokiem, ale pewności nie mam.
Obrócenie znaku drogowego o niebezpiecznym zakręcie na oblodzonej drodze może zupełnie skutecznie zastąpić bombę...
A co do odejścia - podjęli decyzję o odchodzeniu, ale nie wiedzieli że są nisko, w bok i na zniżaniu, kiedy więc przeciwny stok jaru zaczął się gwałtownie podnosić (a więc wysokość do ziemi maleć), to mogło być już za późno, pytanie ile mieli czasu, ile mieli mocy do dyspozycji, na jakiej wysokości rzeczywiście się znajdowali etc. Dużo pytań...
Jest jeszcze jeden wątek: jak się zachowują silniki Tu-154 po długotrwałym locie, zmniejszeniu o obrotów na zniżaniu i nagłym wrzuceniu mocy startowej. Min. Macierewicz wspominał dziś na Komisji ON o świadkach mówiących o ogniu, dymie i trzaskach wydobywających się z silnika. A pamiętacie Iła62, który spadł na Okęciu? Te same silniki Sołowiow D30KU (zresztą z wadą ułożyskowania sprężarki wynikającą ze zmniejszenia ilości wałeczków o połowę, co było powodem katastrofy "Tadeusza Kościuszko" w Lesie Kabackim). Czy jest możliwe że w naszym Tu-154 były w dalszym ciągu te silniki z tą wadą i akurat w tym momencie łożysko nie wytrzymało obciążenia?
A ktoś to na serio badał? |
|
|
Admin Naszeblogi.pl
Wszystko zgoda. Chodzi o podejście, bo samobójcami by musieli być, żeby GPS-em celować w próg pasa, choćby przy "dobrych" współrzędnych. Takie systemy są dopiero w opracowania. Ale czy na pewno chcieli tylko do 100 m czy jednak niżej, to kwestia otwarta moim zdaniem. Złamali procedury, nie odskoczyli po pierwszym odczycie 100 m, nie widząc ziemi, tylko dalej coś kombinowali. Pomijając fakt, że nie odczytywali baro, tylko radiowy, myśląc, że lecą poziomo? Ale nie patrzyli na wariometr z kolei, który pokazywała, że mimo tych samych odczytów wysokości radfiowej jednak schodzą w dół (jaru)? Ale też jeśli szukać zamachu, to właśnie m.in. tutaj. Zamach "rozproszony": tu zachachmęcony układ współrzędnych, tu błędne komunikat na kursie i ścieżce, tam coś itd. Wcale nie trzeba materiałów wybuchowych żeby sprowadzić samolot na ziemię przy braku widoczności. Ale bez "pomocy" pilotów niestety się nie obędzie.. |
|
|
Obserwator
Zgadam się, nie mieli prawa lądować na GPS. Ale nie znam nikogo, kto podjąłby się lądowania "na GPS" i jest całkowicie wykluczone żeby to robili:
a) jest to wyłącznie przyrząd pomocniczy;
b) nic nie wskazuje na to, że w ogóle zamierzali lądować a nie wykonać podejście do wysokości decyzji.
Co do różnic układów współrzędnych: jest to elementarza nawigacyjny, ostatecznie Polska dopiero w latach 90tych przeszła z SK42 na WGS84. Natomiast na danych lotniska Siewiernyj (tym dokumencie, co to faksem przyszedł) są podane współrzędne pasa BEZ OZNACZEŃ, czyli (zgodnie z normą w lotnictwie) tak jakby były w układzie WGS84 - a tymczasem były w starym systemie SK42. Ich wprowadzenie do GPS pracującego w systemie WGS84 powodowało, że w modelu przestrzeni na którym operował system TAWS, teoretyczne lotnisko było przesunięte w stosunku do rzeczywistości o 160 m w kierunku z którego leciał samolot i 40 m na południe ORAZ znajdowało się 60 m niżej niż naprawdę.
Gdyby na faksie przy podanych współrzędnych była informacja "SK42", można byłoby to spokojnie przeliczyć na współrzędne w WGS84.
Ale jej nie było... |
|
|
Admin Naszeblogi.pl
Ban za kłamliwe oskarżenia nie mające żadnego potwierdzenia w rzeczywistości. |
|
|
Admin Naszeblogi.pl
Nie mieli prawa lądować "na GPS". A niewykluczone, że tak zrobili. A tych różnic układów współrzędnych oczywiście nie znali. Nie przypuszczali nawet, bo na mapkach podejścia to nie było zaznaczone. Trzeba było znać wojskowe rosyjskie procedury lotnicze, żeby to wiedzieć. |
|
|
Obserwator
A to sorki, jakoś mi umknęło. Bez urazy ale mam alergię na trolle i stąd pewnie nadinterpretacja treści wskutek specyfiki prezentowanej formy. |
|
|
A o co chodzi? Przecież mój wpis jest całkiem na poważnie i w dobrej wierze pisany. |
|
|
Obserwator
W skrócie mówiąc, kwintesencją zarzutów jest to, że ufali przyrządom i słuchali się wieży. Super. Proponuję polecieć we mgłę (choćby wleźć w chmury), wyłączyć żyro i radio i zadać się na... No właśnie, na co?
Jeżeli pilot przestaje ufać przyrządom, zdając się na własne odczucia i traci zaufanie do kontrolera, to jedynie Anioł Stóż (i to z silnym wsparciem) może mu pomóc, bo inaczej to już jest martwy.
A co, jeżeli ufa źle wskazującym przyrządom i fałszywie prowadzącym kontrolerom? Czy to na pewno ma coś wspólnego z łamaniem zasad i procedur? Szczególnie w obszarze teoretycznie bezpiecznym, bo ze świadomością zapasu wysokości? A że jar ma coś koło 60 m głębokości i lecieli we mgle, to WSZYSTKIE przyrządy, począwszy od ciśnieniowych (spadek ciśnienia wskutek kondensacji pary wodnej), poprzez radiowysokościomierz po TAWS plus wieża utwierdzały go w błędnym przekonaniu o prawdziwej pozycji, a przede wszystkim wysokości. A jak jar zaczął się podnosić i sprawa wyszła, to dla prędkości 280 km/h (czyli ok. 80 m/s) na reakcję SAMOLOTU już zabrakło czasu (patrz: bezwładność).
Ostatecznie z jakiegoś powodu po identycznej katastrofie i też w Smoleńsku Iła-76 z jednostki we Twerze coś z dziesięć lat wcześniej (w tym czasie szefem był tam ten sam Krasnokutski, który siedział we wieży w Smoleńsku 10 kwietnia, więc musiał znać tę historię bo to jego samolot był) wydano dla Siewiernego biuletyn zakazujący lądowań z kierunku wschodniego w wypadku wystąpienia mgły w jarze.
Czy przypadkiem ten Ił Krasnokutskiego nie miał GPSa w systemie WGS84? Tak się tylko pytam, bo nie wiem... |
|
|
"każdym razie doprowadzić do jego "trzepotania" wskutek naprzemiennego "urywania" strug i ponownego "klejenia" do powierzchni spływu. Niemniej w tym wypadku to zjawisko nie miało prawa wystąpić, raczej większe znaczenie ma bezwładność (jednak to jest 80 ton)."
1. Nie wspomniałem o p. histerezy w kontekście przyczyn destrukcji samolotu, tylko o jej wpływie opóźniającym reakcje samolotu na zmianę konfiguracji płata co w połączeniu z masą może dać opłakane skutki.
2. Nie twierdzą, że mieli na 100% zamiar lądować, tym nie mniej z stenogramu wynika jasno że decyzja o lądowaniu była warunkowa.
Ostateczna decyzja czy lądujemy czy odchodzimy miała zostać podjęta po osiągnięciu wysokości decyzyjnej, która okazała się zbyt niską.
3. Informacja jaką otrzymali piloci tutki z polskiego Jaka i z wieży - zważywszy na "drogocenny ładunek" i świadomość że lotnisko smoleńskie nie jest lotniskiem odpowiednim do lądowania przy pułapie chmur 40 m - powinna zaowocować jednoznaczną decyzją, nie zniżania lotu w celu wymacania lotniska, tylko szukania Mińska. Zamiast tego pilot wdał się w rozważania z ludźmi którzy nie mieli prawa głosu. Przyczynę braku jedynej właściwej decyzji pilota, cała Polska zna.
Komisja Antoniego M. ma za zadanie przykrycie tej przyczyny, która obciąża konkretną osobę. |
|
|
Obserwator
Proponuję jeszcze raz przejrzeć materiał szkoleniowy z metody majeutycznej i doprowadzania tez oponenta "ad absurdum".
Przecież można było chociażby napisać o "śpiochu" w kancelarii, który podstępnie wleje roztwór polonu do herbaty (a, przepraszam, to było), albo o zatrutych szpikulcach w parasolach (cholera, to też było), albo radioaktywnej substancji na siedzeniu w samochodzie (psiakość, też było) - ale o lekarzach? Przecież mają z figurantem zbyt rzadko kontakt, w dodatku nieregularny, aczkolwiek rzeczywiście mogą być źródłem cennych i przydatnych informacji.
Ciekawe że służby w innych krajach nie mają oporów przed łażeniem po życiorysach praszczurów, a w dodatku (pewnie z powodu postępującej paranoi) niuchają czy to aby nie "matrioszka". Choć z drugiej strony taki agent wojskowego wywiadu PRL pod sztucznym życiorysem nawet karierę w (chyba) CDU w Hamburgu zrobił, uchodząc za Niemca z Mazur, więc może z tym sprawdzaniem to niezupełnie tak bez sensu.
Ale proszę się nie zniechęcać i dalej próbować. |
|
|
Obserwator
Hm, przy oscylacji kąta natarcia w okolicach wartości krytycznej dla profilu, takie zjawisko dla powiązania współczynnika oporu (Cx) od współczynnika siły nośnej (Cz) - nie tyle związane z "pamięcią" cząsteczek powietrza, ile jego ściśliwością i lepkością - faktycznie może rozwalić skrzydło, a w każdym razie doprowadzić do jego "trzepotania" wskutek naprzemiennego "urywania" strug i ponownego "klejenia" do powierzchni spływu. Niemniej w tym wypadku to zjawisko nie miało prawa wystąpić, raczej większe znaczenie ma bezwładność (jednak to jest 80 ton).
Ciekawostką jest, dlaczego wraca jak bumerang twierdzenie, że piloci zamierzali lądować, skoro nawet w raportach jest o podejściu do wysokości decyzji - a nie da się ukryć, że ta "wysokość decyzji" związana jest ściśle z płaszczyzną odniesienia, a ta z kolei wynika wprost z przyjętego układu współrzędnych. Skoro więc współrzędne z systemu SK42 wprowadzone do urządzenia pracującego w systemie WGS84 dają w okolicach Warszawy różnicę wysokości 35 m (a w okolicy Smoleńska zadaje się że 60 m), to też i wpływ elipsoidy odniesienia jest całkowicie bezpośredni - po prostu samolot leci np. na 140 m zamiast na 200, gdy piloci są całkowicie przekonani że lecą właśnie na 200, w czym byli w dodatku utwierdzani przez wieżę informacjami że są "na kursie i ścieżce". Proste? Zrozumiałe? Widać już związek przyczynowo-skutkowy? Czy dalej ciągniemy narrację "MAKowej panienki"?
Co to ma wspólnego ze "sztuczną mgłą", helem etc., dostrzec nie mogę, ale też i w decyzji o przelocie do wysokości decyzji w konfiguracji "do lądowania" nie widzę żadnego łamania procedur. Ale oczywiście najłatwiej jest wypisywać o winie pilotów i cytaty z Bredzisława Bezwąsego o "drzwiach do hangaru". |
|
|
Panie Pilot, a pomyślał Pan o lekarzach nowego establishmentu. Nie należałoby im sprawdzić metryk, czy aby dziadkowie lub rodzice ich,na pancerzach tanków nie przyjechali? Albo chociaż w majty im zajrzeć, z pewnością znajdzie wielu Prawdziwych Polaków chętnych do tej niewdzięcznej acz niezbędnej czynności. B.ezpieczeństwo władz ponad wszystko |
|
|
Cała ta pańska pisanina, podobnie jak działania Komisji Antoniego M. to bezwładna próba udowodnienia, że polscy piloci na drzwiach od hangaru we mgle wylądują.
Złamano procedur parę, a ich łamanie z układem współrzędnych, wspólnego nie ma nic.
Skoro pilot otrzymuje informacje o obniżeniu się pietra chmur poniżej 100 metrów, na lotnisku nie przygotowanym do przyjmowania samolotów w trudnych warunkach to podejmuje decyzje o nielądowaniu. Nie konsultuje tej decyzji z generałami i mistrzami ceremonii tylko informuje ich, że leci na inne lotnisko. Polscy piloci z własnej woli powierzyli los swój i pasażerów kontrolerom, z którymi ustalili wysokość decyzyjną na 50 metrów.
Komisja może sobie wymyślać bomby, sztuczną mgłę, celowe osłabienie jakiś elementów, ale każdy pilot po przeczytaniu stenogramu stwierdzi jedno - piloci przyczynili się do śmierć pasażerów nie podejmując jedynej właściwej dla tamtych warunków decyzji, decyzji o nielądowaniu.
Jesteś Pan Pilotem to czym jest pętla histerezy w aerodynamice musisz Pan wiedzieć. Gwoli poszerzenia Pańskiej wiedzy.
Jeśli płat nośny ma ustawiony profil na obniżania pułapu i lądowania i tak samo ustawiony ciąg, to zmiana profilu płata i ciągu nie wpływa momentalnie na zmianę toru lotu. Wynika to z tego że zmiana rozkładu ciśnienia na płacie pojawia się z opóźnieniem tym większym im szybsza i gwałtowniejsza była zmiana profilu i ciągu. Tutka to nie Zlin, dochodzi tam jeszcze olbrzymia energia kinetyczna. Kolokwialnie mówi się że cząsteczki powietrza mają pamięć i nie chcą się poddać zmianom otoczenia. |
|
|
Wg relacji Prezydenta był „wystrzał”, był „huk”. Jeżeli było to „wystrzałowe”, czy tam „hukowe”, rozerwanie opony, to przez ułamek sekundy tarcie na niszczonej oponie mogło mieć wartość zerową. Stąd taki byłby tor pojazdu przed jego zatrzymaniem. |
