Halo, tu ziemia!

W raporcie sporządzonym przez najwyższej klasy specjalistów komisji Millera możemy przeczytać (załącznik do raportu str. 77), jaka była pozycja samolotu w chwili uderzenia w ziemię:

Na osobnym zdjęciu (rys. 12) pokazano nawet bruzdę, którą pozostawił na ziemi lewy ster kierunku (ster wysokości). Poszczególne informacje są rozproszone po całym raporcie, więc trzeba dadać jeszcze jedną, istotną przy dalszych rozważaniach. Na stronie 77 tego samego załącznika napisano:  W tym samym czasie od samolotu oderwał się lewy ster wysokości. Trzeba zatem uwzględnić, że przy uderzeniu w ziemię samolot nie tylko nie miał końcówki lewego skrzydła, ale również około 2/3 lewego statecznika poziomego/steru wysokości (widoczne jest to na zdjęciach wraku).

Dwie bruzdy, pozostałe po pierwszym uderzeniu w ziemię, są najlepiej udokumentowanymi śladami katastrofy. Widać je na znanych zdjęciach satelitarnych z 11 i 12 kwietnia i zdjęciu z oblotu miejsca katastrofy, dokonanego przez komisję MAK w dniu 12 kwietnia 2010 r.

Widać wyraźne ślady – dwie bruzdy w odległości 14 metrów od siebie. Tutaj mała dygresja: według komisji Millera (załącznik nr 4, strona 292, Tab. 1, poz A i B) odległość pomiędzy nimi wynosi 21 metrów. No cóż, jest to odległość wielokrotnie większa od średnicy brzozy, zatem i błąd musi być większy.
Na rysunkach zamieszczonych na stronach 288/289 załącznika 4 do raportu Millera, komisja podała trzy kąty opisujące położnie samolotu podczas uderzenia w ziemię (roll, pitch, yaw – przechylenie, pochylenie i odchylenie):

Mamy zatem wszystkie niezbędne dane, żeby zobaczyć w trzech wymiarach położenie samolotu w momencie uderzenia w ziemię i porównać je z pozostawionymi śladami.

Najpierw popatrzmy z boku, prostopadle do kierunku lotu:

Mamy problem – bruzdy są równoległe do siebie, ale zaczynają się prawie w tym samym miejscu (różnica około czterech metrów), natomiast odległości pomiędzy uderzającą jako pierwsza końcówką lewego steru kierunku a końcówką lewego skrzydła, (które uderza w ziemię chwilę później) nie da się wpasować w pozostawione na ziemi ślady. Początek bruzd musiałby być przesunięty względem siebie nie o cztery ale ponad osiemnaście metrów.

Zróbmy teraz takie samo porównanie patrząc w kierunku nadlatującego samolotu. Proszę pamiętać, że samolot leci zwrócony nieco bokiem do kierunku lotu.

Tutaj też nie są potrzebne dokładne przeliczenia. Końcówka lewego steru kierunku i lewego skrzydła nie mogły pozostawić śladów na ziemi w odległości 14 metrów (specjaliści Millera twierdzą, że nawet w odległości 21 metrów!)

Przedstawione tutaj porównanie dotyczy pozycji samolotu podanej przez komisję Millera jednak odnosi się również do raportu Anodiny. MAK był ostrożniejszy i podał tylko kąt przechylenia 200-210 stopni (co odpowiada kątom -150, -160 w raporcie Millera). Jak wynika z powyższych rozważań przy tym kącie przechylenia niemożliwe jest znalezienie kątów pochylenia i odchylenenia, które "dopasowałyby" pozycję samolotu do śladów na ziemi. 

Na koniec małe zadanie. Na stronie 289 załącznika 4 (Rys. 17) do raportu Millera zamieszczono schemat, na którym zaznaczono kąt odchylenia w stosunku do kierunku lotu. Ponieważ tłem tego schematu jest fragment autentycznego zdjęcia satelitarnego, można wyznaczyć kurs magnetyczny, według którego porusza się samolot w momencie uderzenia w ziemię. Proszę podać jego wartość.

Podpowiedź – proszę nie ściągać z danych zamieszczonych na początku tekstu, to nie jest 240°.

PS Dziękuję współpracowniowi ZP panu inż. Markowi Dąbrowskiemu za wnikliwe uwagi i sylwetę TU 154 w wersji 3D.