|
|
jazgdyni
Abrahama? Masz też kantor ;)))?Ja teraz w cichym, leśnym zakątku na Dąbrówce. |
|
|
Tezeusz
Nie do końca jest to prawda. W Marynarce Wojennej i Handlowej okresu powojennego w pierwszej kolejności były i zasilały kadry przybyłe z Wielkiej Brytanii będące załogami okrętów które w 1939 r uciekły do Wielkiej Brytanii oraz marynarzy floty handlowej internowanych w różnych portach świata. To były podstawowe kadry. Do nich dołączały kadry z ZSRR z tzw. politycznego naboru niejednokrotnie pod zmienionymi nazwiskami nie umiejącymi po polsku.Po 1945 roku do Polski z Wielkiej Brytanii powróciły kluczowe polskie okręty, takie jak niszczyciel ORP "Błyskawica" (1947), żaglowiec szkolny ORP "Iskra" (1948), okręt podwodny ORP "Burza" (1951), a także okręt podwodny ORP "Wilk" (1952)Okręty te były wcześniej przekazane przez brytyjczyków polskiej marynarce wojennej w czasie II wojny światowej, a po wojnie zostały zwrócone PolscePo 1945 roku w Polsce powstały i rozwinęły się liczne szkoły morskie, takie jak :Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni i Uniwersytet Morski w Gdyni. Wśród innych placówek znajdują się Akademia Morska w Szczecinie, Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej w Ustce oraz Centrum Szkoleń Morskich w Gdyni. Działalność tych szkół jest ukierunkowana na kształcenie specjalistów potrzebnych w polskiej gospodarce morskiej i Marynarce Wojenne tworząc nowe pokolenia marynarzy. Czy były infiltrowane przez UB ? TAK jak całe społeczeństwo. A marynarze i lotnicy mający kontakt poza " żelazną kurtynę" najbardziej. |
|
|
Kazimierz Koziorowski
wszystkie możliwe i bajkowe przyczyny katastrofy są nagłaśniane ale nikt nie podjął tematu skąd się brały kadry oficerskie na statkach w latach 80-90. w tych czasach w przedsiębiorstwach żeglugowych system komunistycznego nadzoru kadr trzymał się wciąż mocno. okrętowaniem załóg na statki zajmowali się wciąż funkcjonariusze bezpieki na etatach kadrowców. ale wykwalifikowanych oficerów zaczęło brakować bo rozszczelniła się zapora m.in. paszportowa i kto mógł uciekał pracować za prawdziwe pieniądze. lobby wydające dyplomy oficerskie zaradziło brakom kadr oficerskich poprzez szybką ścieżkę awansu z lipnymi egzaminami szeregowych marynarzy najczęściej nie spełniających kryteriów żeby móc wykonywać ten odpowiedzialny zawód. tym sposobem dobierano do załóg oficerskich oczywistych ignorantów wychodząc z założenia że kilku fachowców, absolwentów szkół morskich, plus reszta cieniasów rokuje wystarczająco, tak że powinno się udać operować statkiem bez poważniejszych incydentów. najważniejsze że taki zaufany "oficer" był umocowany na statku przez funkcjonariuszy z kadr. ale istniały statki specjalistyczne, na których taki układ wcześniej czy póżniej musiał doprowadzić do poważnych wypadków. takim był mf "Jan Heweliusz". Kpt Błuś w książce-reportażu Zadwornego podaje wiarygodną diagnozę kto mógł być autorem nieodwracalnego błędu którego już później nie można było naprawić, a w kontekście tzw. ochrony interesów armatora i funkcjonariuszy post-peerelu, kontrolowane zeznania świadków niczego nie mogły rozstrzygnąć. |
|
|
Tezeusz
Witaj krajanie. Marynarzem - nie byłem choć wielu znajomych i członków rodziny nimi było pływając pod różnymi banderami i armatorami.Za tragedię Heweliusza nikt nie poniósł odpowiedzialności. Izba Morska w Szczecinie, która jako pierwsza badała przyczyny katastrofy, uznała, że doszło do niej z powodu warunków pogodowych i błędnych decyzji kapitana. Dopiero Izba Morska w Gdyni, do której odwołali się członkowie ofiar katastrofy, wskazała, że prom był w złym stanie technicznym, za co odpowiedzialność ponosi armator. W wyroku podkreślono, że tej nocy Jan Heweliusz nie powinien był wychodzić z portu.Pozdrawia ul Abrahama. |
|
|
jazgdyni
@TezeuszCzołem sąsiedzie!Dziwi mnie to trochę, że jak wiele lat temu opisałem tragedię "Heweliusza", a wiedziałem dużo, bo akurat wtedy siedziałem w biurze PLO i uczestniczyłem w Sądzie Morskim, choć, o ile dobrze pamiętam wtedy to była Izba Morska i całą tę tragedię dobrze poznałem. Sytuację, gdzie tylko jeden bosman zachował się właściwie, a nawet bohatersko. Biuro armatora, które zmusza kapitana do podjęcia wysokiego ryzyka dla statku. A kapitan taki bez jaj, że ryzyko podejmuje i widocznie nie potrafi dobrze ocenić sytuacji. A jakie działania podjęto po przechyle do momentu non return, przed wysłaniem SOS, czy Mayday, to była wielka improwizacja i panika. Widocznie gdy to opublikowałem, nie miało to zainteresowania, bo pewnie było niepoprawne.A dzisiaj dziesiątki kanałów o tym pisze. Widocznie gawiedź potrzebuje silnych bodźców. A to "Heweliusz", a to porwanie Ziobry z Budapesztu, jak to zaproponował ten cudak ostrzyżony w kwadrat i przebrany na błazna, co to ma firmę osobistej policji.Byłeś Tezzy również marynarzem? |
|
|
Tezeusz
Oszukiwałam się, że wróci…”. Niezwykła historia miłości kapitana „Heweliusza” i jego żonyJolanta i Andrzej Ułasiewiczowie tworzyli związek, który przetrwał rozłąki, sztormy i oceaniczne mile. Ona – spokojna i wierna, on – kapitan, który do końca pozostał na mostku Jana Heweliusza. Ich historia to opowieść o miłości silniejszej niż śmierć i o kobiecie, która nigdy nie przestała czekać.Byli młodzi, zakochani, pełni marzeń o wspólnym życiu. Jolanta i Andrzej Ułasiewicz poznali się jesienią 1974 roku w mieszkaniu jej brata przy Rakowieckiej w Warszawie. On – marynarz, pełen energii, w brązowej koszuli i rudych spodniach, z rozbujanym morskim krokiem. Ona – studentka SGPiS-u, ciekawa świata, wrażliwa i pogodna. „Pamiętam, jak wszedł do pokoju, roześmiany, pewny siebie. Od razu zwróciłam na niego uwagę” – wspomina dziś Jolanta Ułasiewicz, wdowa po kapitanie promu MF Jan Heweliusz, który zatonął na Bałtyku 14 stycznia 1993 roku.Miłość od pierwszego tańcaZaczęło się niewinnie – od rozmów, listów i tańców do Demisa Roussosa. Ale prawdziwym przełomem był wieczór w warszawskiej „Stolicy”, gdy tańczyli przy piosence „Only You”. „W tańcu szeptał mi do ucha tłumaczenie słów. Rozpłynęłam się. Wiedziałam, że to ten człowiek” – mówi Jolanta. Dwa lata później wzięli ślub. On pływał po świecie, ona czekała w domu, ucząc się rytmu życia z morzem.Nie było to łatwe. „Prosił tylko jedno: żebym nigdy nie kazała mu wybierać – morze albo my. Wiedziałam, że to jego żywioł”. Szybko zrozumiała, że życie z marynarzem to wieczne pożegnania i powroty, że za każdym razem, gdy zamyka się za nim drzwi, zaczyna się odliczanie do następnego spotkania.Listy z drugiego końca świataIch miłość dojrzewała w listach. Andrzej pisał z Dalekiego Wschodu, z portów w Malezji, Korei i Japonii. „Opisywał, co widzi, co czuje. Pisał z tęsknotą, ale też z fascynacją światem”. Jolanta trzyma te listy do dziś. Czasem do nich wraca, włącza ulubioną muzykę męża i pozwala wspomnieniom płynąć. „Zawsze kończył słowami: Lolusiu, wkrótce wrócę”.Popłynęli razem w kilka rejsów – do Japonii, Afryki Wschodniej, Brazylii. „Miałam dylemat: praca czy rejs? Wybierałam rejs. Bo wtedy byliśmy razem, bez pośpiechu, bez pożegnań”. Gdy urodziła się córka Agnieszka, Andrzej próbował być częściej w domu, pływając krótsze trasy do Hamburga i Ystad. „To był wygodny rytm – dwa tygodnie na morzu, dwa w domu. Czas razem był intensywny, pełen śmiechu, przyjaciół, muzyki”.„Hawariusz” – statek złą sławą owianyKiedy Andrzej dostał przydział na prom Jan Heweliusz, Jolanta była niespokojna. O wadliwym statku mówiła cała branża, marynarze żartobliwie nazywali go „Hawariuszem”. „Mówił, że nie jest tak źle, że ma stery strumieniowe i że zawsze jest jakieś wyjście”. Wierzyła mu, choć pamięta, że niedługo przed katastrofą opowiadał o problemach z silnikami. „Dwa wysiadły, ale machnął ręką. ‘Zawsze coś się da zrobić’ – mówił. To był jego sposób na życie”.14 stycznia 1993 – dzień, którego nie zapomni„Tamtego dnia nie włączyłam radia. Dopiero u brata usłyszałam komunikat: prom na Bałtyku się przewrócił. Wiedziałam od razu – Andrzej nie wróci”. Choć początkowo media podawały, że załoga się uratowała, Jolanta czuła w sercu, że to koniec. „Wiedziałam, że został na statku. Na sam koniec założył mundur – człowiek, który nie znosił ceremonii. To było przyjęcie odpowiedzialności. Został z załogą do końca”. |
|
|
Tezeusz
W raporcie powypadkowym wskazano także na nieodpowiednie zabezpieczenie ładunków, niewłaściwe decyzje dowódcy oraz ryzykowną politykę armatora polegającą na unikaniu kosztownych napraw.Teorie spiskowe wzmacniał fakt, że powstało wiele niejasności wokół samego śledztwa – dokumenty, relacje świadków oraz decyzje instytucji państwowych często były sprzeczne lub niedostępne, co tworzyło podatny grunt pod mity i domysły.Sprawdzalne wątki przemytu.W okresie funkcjonowania promu oficjalne media opisywały liczne przypadki nielegalnego handlu bronią na statkach tego samego armatora. Udało się wykryć przemyt do Irlandii Północnej na innej jednostce, co wzbudziło podejrzenia wobec Heweliusza.Jednak w stosunku do samego promu „Jan Heweliusz” nie znaleziono dowodów na udział w przemycie broni podczas feralnego rejsu – pozostaje to w sferze domysłów.Hipoteza celowego zatopienia „Jan Heweliusz” funkcjonuje w przestrzeni teorii spiskowych, jednak nie znajduje potwierdzenia w rzetelnych, oficjalnych dokumentach. Katastrofa była wynikiem zaniedbań technicznych, ryzykownych decyzji oraz ekstremalnych warunków morskich. |
|
|
Kazimierz Koziorowski
powielasz bełkot ignorantów że przyczyna katastrofy jest niewyjaśniona. jest dokładnie znana! to typowy wypadek statecznościowy, którego można było uniknąć nawet przy ówczesnej pogodzie i pomimo prymitywnej konstrukcji systemu balastowego.żeglarze szkoleni na jachtach mieczowych złapią w mig co się stanie gdy przebalastowana na burtę nawietrzną łódka przetnie linię wiatru a balast(załoga) nie zdąży się przemieścić na drugą burtę.czy obejrzałeś już wszystkie odcinki serialu, że wystawiasz recenzję?niewyjaśniona pozostaje bezpośrednia sprawczość, błąd ludzki, po popełnieniu którego statek już nie mógł się wyprostować a przechył musiał się pogłębić do 180 stopni. prawdopodobnie błąd popełnił niekompetentny oficer wachtowy a kapitan z racji funkcji nadzoru przyjął to na siebie gdyż tak czy inaczej zostałby obwiniony. |
|
|
Tezeusz
W katastrofie promu "Heweliusz" zginęło 55 osób, w tym 20 marynarzy i 35 pasażerów. Uratowało się jedynie dziewięć osób. W 2005 r. Europejski Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu uznał, że, procesy nie były rzetelne. Polskim sądom zarzucono brak bezstronności, a także pominięcie ważnych dowodów.Jednak to nie tylko żywioł doprowadził do tragedii. Raporty mówią o 26 wcześniejszych awariach tej jednostki od momentu wodowania w 1977 r. Cztery miesiące po oddaniu do użytku prom przechylił się o 35 stopni. Był to przechył większy niż ten, który 16 lat później zakończył się katastrofą. Kapitan sporządził szczegółowy raport, jednak armator, Polskie Linie Oceaniczne, zataił incydent przed Urzędem Morskim. Wtedy też ujawniono pierwsze problemy z systemem balastowym. Gdy prom przechylał się na jedną burtę, załoga pompowała wodę do przeciwnej komory, co chwilowo przywracało równowagę, ale w dłuższej perspektywie prowadziło do osłabienia konstrukcji i pogłębiało problemy ze statecznością. |
|
|
Tezeusz
Jedną z najpoważniejszych usterek był też pożar z 1986 r., gdy w czasie rejsu na promie zapaliła się ciężarówka. Ogień zniszczył cały pokład, a prom odholowano do stoczni w Hamburgu. Właściciel statku nie chciał wymienić spalonego pokładu, za to wylał kilkadziesiąt ton betonu. To przyczyniło się do wzrostu masy promu i zmiany środka ciężkości. Drugi kluczowy wypadek dotyczy uderzenia promu w nabrzeże w styczniu 1993 r. - tuż przed zatonięciem. Uszkodzeniu uległa furta rugowa, przez którą na prom wjeżdżały pojazdy. Wtedy spółka Euroafrica zdecydowała się tylko na prowizoryczną naprawę. W związku z naprawą furty prom ze Świnoujścia wypłynął z ponad dwugodzinnym opóźnieniem, które kapitan Andrzej Ułasiewicz musiał nadrobić. |
