Kryzys jest coraz bardziej widoczny. Coraz trudniej znaleźć wśród blogerów zajmujących się katastrofą smoleńską osoby, które nie są ze sobą skłócone. Podziałów przybywa w szybszym tempie, niż wzajemnych oskarżeń i inwektyw, bo te najzwyczajniej już się wyczerpują. Poszczególne grupy i walczący w pojedynkę indywidualiści okopali się na pozycjach, na których czują się najpewniej. Wykorzystując swoje doświadczenie zawodowe, pracę włożoną w analizę dokumentów, umacniają swoje główne punkty oporu i na wszelki wypadek ostrzeliwują wszystkich „intruzów”. Izolacja, wzajemna nieufność, wzrastająca arogancja blokują coraz skuteczniej możliwość współpracy i wymiany spostrzeżeń. Zmiast prób łączenia szczegółowych analiz poszczególnych fragmentów katastrofy coraz częściej pojawiają się próby „nobilitowania” jednych z nich kosztem innych.
Chciałbym na chwilę wyrwać się z tego kręgu, w którym również się poruszałem pomiędzy brzozą i szczątkami wraku. Chcę wrócić do zasadniczych pytań, teraz, kiedy dysponuję znacznie większą wiedzą niż kilka miesięcy wcześniej i kiedy wiele informacji zostało zweryfikowanych.
Trajektoria.
MAK w raporcie na stronie 160 (Figure 48) naniósł na mapę satelitarną ścieżkę podejścia do lotniska Siewiernyj (linia niebieska) oraz kurs, jakim leciał, wg komisji, TU-154M (linia czerwona). MAK sugeruje przy tym, że przyczyną rozbieżności pomiędzy tymi liniami było nieprzeliczenie przez załogę współrzędnych geograficznych markerów podanych w karcie nawigacyjnej w systemie SK-42 na system WGS-84 używany przez GPS (strona 107 Raportu).
Postanowiłem przyjrzeć się tej mapie bliżej, przy okazji nanosząc na nią dodatkowe punkty, dla których podano w Raporcie współrzędne geograficzne. Wykorzystałem do tego zdjęcie satelitarne z 11 kwietnia.
(Kliknięcie na zdjęciu wywoła obraz o dużej rozdzielczości.)
Podana przez MAK ścieżka podejścia nie trafia dokładnie w środek pasa, zgadzałoby się to z wypowiedzią technika pokładowego JAKa-40 Remigiusza Musia dla tvn24:
No właśnie. Przedruki karty otrzymaliśmy z ambasady. Byliśmy przygotowani, mieliśmy współrzędne środka lotniska, które dodatkowo można było wprowadzić do GPS-a. Stąd dysponowaliśmy dosyć dokładną odległością. Ale GPS wyprowadzał nas w lewo, a radiolatarnie w prawo. No więc lecieliśmy wypadkową. Gdy zobaczyliśmy światła APM-ów, tak jak mówiłem, trzeba było „dogiąć” w prawo.
Próbowałem nanieść na zdjęcie współrzędne środka pasa, które otrzymali piloci w kartach podejścia (podane w systemie SK-42), niestety, jedyny kalkulator jaki znalazłem, przeliczał z SK-42 na WGS-84 ze zbyt małą dokładnością. Najważniejsze okazało się jednak położenie tego punktu, użyte, jak sugeruje MAK, przez załogę bez przeliczenia. Punkt ten leży powyżej ścieżki podejścia. Ten „błąd” nie może zatem uzasadniać rzeczywistej trajektorii samolotu (linia czerwona) leżącej poniżej niebieskiej linii.
Znacznie ciekawsza jest prawa strona tej dużej mapy. Jak widać, udało mi się uzyskać dobrą zgodność obu trajektorii podanych przez MAK ze współrzędnymi punktów z Tabeli 1. Linia niebieska przechodzi dokładnie przez pozycję markera (pkt 1, Tabela 1), a linia czerwona kończy się w punkcie zamrożenia FMS (strona 107). Dodam, że te dwie linie nanosiłem jednocześnie, nie zmieniając odległości pomiędzy nimi.
(Kliknięcie na zdjęciu otworzy mapę o większej rozdzielczości.)
Bardzo ciekawe informacje niesie odległość pomiędzy pierwszą brzozą (pkt 2 w Tabeli 1) i drugą, feralną (pkt 8). Tworzą one „bramkę” o szerokości 50 m i nie ma możliwości, aby samolot o rozpiętości skrzydeł 37.55 m poruszający się wzdłuż czerwonej linii, ściął czubek pierwszej brzozy i zahaczył 1/3 lewego skrzydła o drugą brzozę. Odległość pomiędzy drzewami (żółta strzałka) policzona została bezpośrednio z ich współrzędnych geograficznych.
Opierając się na dotychczasowych analizach wielu blogerów, można sformułować trzy, wzajemnie wykluczające się założenia (co nie oznacza, że nie może być ich więcej):
1. samolot ściął czubek pierwszej brzozy i nie miał kontaktu z drugą (linia czerwona przesunięta na północ);
2. samolot nie miał kontaktu z pierwszą brzozą i uderzył w drugą (linia czerwona przesunięta na południe);
3. samolot zderzył się z obiema brzozami (linia czerwona pod kątem kilkunastu stopni do linii niebieskiej).
Postarajmy się skonstruować i przeanalizować robocze hipotezy zbudowane na tych założeniach i określić ich prawdopodobieństwo w oparciu o posiadaną wiedzę. Nie forsujmy przy tym na siłę własnych preferencji, bo może się okazać, że przy permanentnym braku informacji, np. dwie z nich będą jednakowo prawdopodobne.
Uderzenie.
Nie będę powtarzał szczegółowych analiz przedstawionych przez Kaczazupę (przy moim skromnym udziale) we wpisie Prostowanie banana, czyli co komputer może wyczytać ze zdjęcia oraz Rozważań o kierunku na blogu Tommy Lee. Chcę natomiast zwrócić uwagę na informacje, które, moim zdaniem, do tej pory nie przebiły się do powszechnej świadomości. Przeważa sąd, że samotot uderzając w ziemię „wyrył” dwie równoległe bruzdy. Temu poglądowi przeczy zdjęcie opublikowane w raporcie MAK (dokładniej opisałem to w notce Ground Zero – rewizja), tutaj przypomnę tylko analizowane zdjęcie z zaznaczonym czerwonym prostokątem fragmentam południowej (lewej) bruzdy, który pozostawił samolot:
Na zdjęciu satelitarnym wygląda to w ten sposób:
Jak widać, fragment ten nie jest równoległy do północnej bruzdy, o której nic nie wiemy.
Podczas poszukiwania zdjęć tej drugiej bruzdy (nawiasem mówiąc, nie znalazłem żadnego) wpadło mi w ręce zdjęcie Amielina. Tym razem przyjrzałem się mu uważniej. Okazało się, że jest to zdjęcie tego samego fragmentu bruzdy południowej (zaznaczonego przeze mnie czerwonym prostokątem), tylko zrobione „z drugiej strony”. Obiektyw aparatu „nie patrzy” w kierunku miejsca katastrofy, ale tam, skąd nadleciał samolot. To ujęcie daje nie tylko kolejne potwierdzenie, że tylko fragment tej bruzdy jest śladem uderzenia samolotu, ale jako bonus mamy widok drzew ściętych przez samolot tuż przed uderzeniem w ziemię.
Te dwie informacje wraz z ostatnimi analizami Kaczajzupy i Tommy Lee powinny pomóc nam w odtworzeniu ostatnich sekund lotu TU-154M.
Zamiast wniosków.
Prośba do blogerów zajmujących się katastrofą smoleńską. Wesprzyjmy się swoją wiedzą i doświadczeniem, nie lekceważmy własnej pracy i innych. Nie traćmy czasu na nic niewnoszące spory.
Czas na poskładanie wniosków z analizy izolowanych zdarzeń na trasie dolotu do lotniska (feralna brzoza, linia energetyczna, miejsce upadku...). Czas na zbadanie spójności takich składanek. Do tego będzie jednak potrzebna współpraca wielu osób, ostatnio coraz częściej skłóconych ze sobą. Frustracja narasta. Trzeba przełamać wzajemną niechęć i małostkowość i powrócić do najważniejszej sprawy, która powinna nas jednoczyć.
Jak do tej pory nie ma przekonywujących poszlak, nie mówiąc o dowodach, że nie było katastrofy samolotu w Smoleńsku. Nie wskazano innego miejsca katastrofy gdzie pozostałyby ślady takiego zdarzenia. Nie znaleziono śladów świadczących jednoznacznie o inscenizacji miejsca katastrofy. Wszystkie wątpliwości, które przytaczasz mogą być podstawą nie tylko scenariusza zakładającego katastrofę w innym miejscu, ale również scenariuszy zakładających, ze nie było żadnej katastrofy, że mieliśmy do czynienia z porwaniem w Warszawie... wystarczy zajrzeć do działu Katastrofa Smoleńska na salonie24, żeby się przekonać ile takich scenariuszy jest możliwych. Tylko, że w mojej ocenie ich prawdopodobieństwo jest znikome i co równie ważne nie ma materiałów, które można byłoby poddać rzeczowej analizie. Większość tych scenariuszów, o ile nie wszystkie, oparta jest na sprzecznościach i kłamstwach występujących w zeznaniach świadków. W przypadku katastrofy samolotu której nikt nie przeżył i braku bezpośrednich świadków momentu katastrofy, jest to absolutnie niewystarczajace. Analizuję zatem materialne ślady najbardziej prawdopodobnego (w mojej opinii) miejsca katastrofy.
Za zyczenia dziękuję i składam równie serdeczne.
Wydaje mi się, że jasno stawiam sprawę.