Rozpatrywanych było wiele możliwych, mało prawdopodobnych i niemożliwych pozycji samolotu. Dysponując teraz całkiem pokaźnym materiałem porównawczym zajrzałem ponownie do zapisów „oryginału” czyli Raportu MAK.
Na 84 stronie tego raportu w tabeli 1., opisującej położenie szczątków wraku zanotowano:
36. Site of impact on the ground (trace of the right stabilizer, stabilizer fairing and fin)...
37. Site of impact on the ground (trace of the left wing). Fragment of the left wing panel.
Zgodnie z rys. 35 na s. 87, gdzie zaznaczono położenie punktów 36 i 37 oraz podano kąt obrotu samolotu pomiędzy -200° i -210° (s. 88), mogłem zrobić schematyczny rysunek, (podobnie jak to uczyniłem w poprzedniej notce), ilustrujący moment uderzenia w ziemię, tak jak został on przedstawiony przez Raport MAK:
Jak widać ze schematu, aby zaistniała (opisana w Raporcie) sytuacja, w której prawa bruzda została wyżłobiona przez prawy statecznik (36) a lewa przez złamaną końcówkę lewego skrzydła (37), samolot musiałby obracać się wzdłuż osi prostopadłej do płaszczyzny rysunku. W tej wersji prawy statecznik musiałby uderzyć w ziemię pierwszy a dopiero później, po obrocie o około 90°, lewe skrzydło.
Przyjrzyjmy się ponownie fotografii, którą zamieściłem w komentarzu pod poprzednim wpisem:
Widać na niej wyraźnie, że obie bruzdy są równoległe, mają bardzo zbliżoną długość i wydaje się mało prawdopodobne, aby powstały w sposób opisany w raporcie MAK. Ślad od lewego skrzydła nie mógłby zacząć się w miejscu widocznym na zdjęciu, tylko musiałby być przesunięty „do przodu”.
Jest jeszcze druga, znacznie poważniejsza, niezgodność pozycji samolotu przedstawionej przez MAK z dokumentami zawartymi w samym Raporcie. Na s. 37 Raportu zaprezentowano zdjęcie (fig. 30) bruzdy oznaczonej symbolem 36, czyli lewej bruzdy widocznej na zdjęciu satelitarnym.
Pragnę zwrócić uwagę na wygląd miejsca natarcia krawędzi tej części samolotu, która tę bruzdę wyżłobiła. Miejsce natarcia jest wyraźnie po prawej stronie bruzdy. Zaprzecza to całkowicie opisowi przedstawionemu przez Raport MAK, według którego powinno być dokładnie odwrotnie.
Ponownie analizując moment uderzenia w ziemię, tym razem z uwzględnieniem wniosków płynących z ostatniego zdjęcia (fig. 30), doszedłem do następującej konkluzji:
W momencie uderzenia samolot był obrócony w płaszczyźnie równoległej do powierzchni ziemi o około -35° i w płaszczyźnie prostopadłej o około -140°. Czerwona linia na tym rysunku przedstawia kierunek poruszania się środka masy samolotu, który uległ zmianie prawdopodobnie po uderzeniu lewym silnikiem. Ślad uderzenia silnika może tłumaczyć trzecią, dotąd tajemniczą bruzdę pomiędzy bruzdami 36 i 37. Przy takim ułożeniu samolotu krawędź natarcia lewego statecznika będzie widoczna po prawej stronie bruzdy 36.
Jeszcze większa niespodzianka spotkała mnie, gdy naniosłem tę pozycję samotlotu na zdjęcie satelitarne:
Wzdłuż przedniej lewej części kadłuba widać równoległy ciemniejszy ślad. Tym razem nie jest to bruzda, ale są to drzewa przygięte do ziemi. Przy zaproponowanym przeze mnie schemacie zderzenia, kadłub powinien znajdować się kilka metrów nad ziemią i nie łamać drzew, ale właśnie je przygiąć. Puzzle się układają?
Patrząc na powyższy rysunek nie potrafię sobie wytłumaczyć położenia punktu FMS i kierunku lotu TU-154M w momencie zderzenia. Ciągle mam nieodparte wrażenie jakby jakaś nieznana siła rzuciła samolotem o ziemię...