Tajemnice autopilota (pol+ang)

v\:* {behavior:url(#default#VML);} o\:* {behavior:url(#default#VML);} w\:* {behavior:url(#default#VML);} .shape {behavior:url(#default#VML);}







Normal
0




false
false
false

EN-GB
X-NONE
X-NONE

























DefSemiHidden="true" DefQFormat="false" DefPriority="99"
LatentStyleCount="267">
UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="Normal"/>
UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="heading 1"/>


















UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="Title"/>

UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="Subtitle"/>
UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="Strong"/>
UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="Emphasis"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Table Grid"/>

UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="No Spacing"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Shading"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light List"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Grid"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Dark List"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Shading"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful List"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Grid"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Shading Accent 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light List Accent 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Grid Accent 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 1 Accent 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 2 Accent 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 1 Accent 1"/>

UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="List Paragraph"/>
UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="Quote"/>
UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="Intense Quote"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 2 Accent 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 1 Accent 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 2 Accent 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 3 Accent 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Dark List Accent 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Shading Accent 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful List Accent 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Grid Accent 1"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Shading Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light List Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Grid Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 1 Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 2 Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 1 Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 2 Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 1 Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 2 Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 3 Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Dark List Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Shading Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful List Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Grid Accent 2"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Shading Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light List Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Grid Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 1 Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 2 Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 1 Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 2 Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 1 Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 2 Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 3 Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Dark List Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Shading Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful List Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Grid Accent 3"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Shading Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light List Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Grid Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 1 Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 2 Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 1 Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 2 Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 1 Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 2 Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 3 Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Dark List Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Shading Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful List Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Grid Accent 4"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Shading Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light List Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Grid Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 1 Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 2 Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 1 Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 2 Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 1 Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 2 Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 3 Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Dark List Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Shading Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful List Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Grid Accent 5"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Shading Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light List Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Light Grid Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 1 Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Shading 2 Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 1 Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium List 2 Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 1 Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 2 Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Medium Grid 3 Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Dark List Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Shading Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful List Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" Name="Colorful Grid Accent 6"/>
UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="Subtle Emphasis"/>
UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="Intense Emphasis"/>
UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="Subtle Reference"/>
UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="Intense Reference"/>
UnhideWhenUsed="false" QFormat="true" Name="Book Title"/>



/* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"Table Normal"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-priority:99; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman","serif";}

Tajemnice autopilota

Z danych zawartych w raporcie MAK wynika, że dowódca Tu-154 musiał wyłączyć autopilota znacznie wcześniej i wyżej, niż jest to zaznaczone w stenogramach rozmów w kokpicie i opisane w raporcie końcowym. Zmieniałoby to całkowicie obraz ostatnich sekund lotu. Jest to jeden z powodów dlaczego członkowie polskiej komisji przy MSWiA i polskiej prokuratury wojskowej zdecydowali się na przeprowadzenie niebezpiecznego eksperymentu na drugim polskim Tu-154m. Tak jak było wspomniane we wcześniejszym artykule „Naciski z Moskwy i brakujące zapisy rozmów” (Nowy Czas, nr.4 (161) z dnia 28 lutego 2011) polska prokuratura nie ma dostępu do oryginałów czarnych skrzynek i wraku samolotu pomimo tego, że zgodnie z przepisami według których odbywało się badania katastrofy w Smoleńsku wszystkie materiały dowodowe w tym czarne skrzynki i wrak samolotu powinny wrócić do Polski w chwili zakończenia dochodzenie komisji MAK. Niestety postawa obecnego polskiego rządu powoduje, że najważniejsze dowody znajdują się wciąż w rękach rosyjskich co zmusza polskich śledczych do przeprowadzania niebezpiecznych eksperymentów gdyż istnieje podejrzenie, że nawet polski rejestrator lotu QAR polskiej firmy ATM może nie przedstawiać rzeczywistości.

Czarne skrzynki

W samolocie Tu-154m zamontowanych było kilka urządzeń nazywanych czarnymi skrzynkami. Skrzynka FDR (Flight Data Recorder - rejestrator parametrów lotu), CVR (Cockpit Voice Recorder - rejestrator rozmów załogi), polskie urządzenie ATM Quick Access Recorder ATM-QAR zainstalowane przez kontrwywiad RP oraz podobne rosyjskie urządzenie Quick Access Recorder KBN-1-2. FDR zbiera dane z kilkunastu czujników umieszczonych w różnych częściach samolotu. Sa to różne parametry związane z lotem - np. przyspieszenie samolotu, prędkość, temperatura wewnątrz i na zewnątrz, ciśnienie, działanie silnika, ustawienia steru i klap, wysokość lotu, kurs i czas. CVR to urządzenie, które służy do nagrywania dźwięków z kilku mikrofonów umieszczonych w kabinie pilotów. QAR to urządzenia zapisujące dane podobne do FDR jednak o znacznie prostszej konstrukcji, zapewniającej szybki dostęp do zawartości pamięci elektronicznej.

 Co raport MAK mówi o tych urządzeniach? (Raport MAK/eng, str. 60, punkt 1.11-...)

 1.11.1. CVR (Cockpit Voice Recorder) MARS-BM
Rejestrator został odnaleziony 10.04, zbadany 11.04 (raport końcowy) lub 15 kwietnia (prasa), stan zachowania taśmy oceniono na dobry. W raporcie MAK pojawia się stwierdzenie: "system was mechanically damaged, the cables were thorn" i dalej "the base and number plate were missing" - "Podstawa i tabliczka znamionowa zaginęły". Co ciekawe Rosjanie w raporcie końcowym przyznają, że czas zapisu skrzynki CVR wynosi ok.30 minut podczas gdy stenogramy z tego zapisu przekazane polskiej stronie w czerwcu 2010 wynosiły ku zaskoczeniu wielu ekspertów ponad 38 minut. Tak jak było wspomniane w wcześniejszym artykule, Rosjanie tłumaczyli się zamontowaniem w Tu-154 m, cieńszej – niestandardowej taśmy ale nigdzie nie ma dokumentu potwierdzającego taką wymianę w czasie remontów w Rosji lub Polsce. Polski prokurator wojskowy płk.Rzepa przebywający w Moskwie w czasie otwarcia i kopiowania taśmy w kwietniu 2010 roku zdecydowanie wykluczył obecność w kokpicie osób nie stanowiących załogę samolotu. Polski akredytowany przy komisji MAK płk.E.Klich, który podobno również odsłuchiwał oryginały taśm w wielu oświadczeniach stwierdzał, że na oryginalnych taśmach nie słyszał nikogo spoza załogi Tu-154m.

 1.11.2. FDR (Flight Data Recorder) MSRP-64M-6
Rejestrator został znaleziony 10.04, zbadany 11.04. Podczas odczytu komisja MAK stwierdziła, że występuje duża liczba błędów jakość zarejestrowanych danych jest niezadowalająca. Opis z polskiej wersji: "posiadała znaczące uszkodzenia mechaniczne, nie było podstawy montażowej i pokrywy zamka obudowy, złącza elektryczne oberwane. Miejsce zamka zamykającego obudowę było zapchane ziemią". Oryginalny tekst: "was significantly damaged mechanically, the mounting fame and casing lid were missing, the linkages were torn. The catch gear was filled eith earth"

 1.11.3. QAR - Quick Access Recorder KBN-1-2 (rosyjski)
Kiedy go znaleziono, nie wiadomo. Do laboratorium MAK rejestrator został dostarczony 14 kwietnia i 14 kwietnia został skopiowany z niego zapis. Obudowa była pogięta, kaseta otwarta. Odczytane z niego dane uznano za zadowalające. To jest tzw eksploatacyjny rejestrator parametrów lotu. Rejestruje te same parametry lotu co FDR z punktu 1.11.2. (wg MAK) ale dzięki wyciąganej kasecie jest możliwy szybki dostęp do zarejestrowanych na nim danych.

 1.11.5. ATM Quick Access Recorder ATM-QAR (polski)
Kiedy znaleziono go na miejscu katastrofy raport MAK nie podaje. W jakim stanie go znaleziono również brak informacji. 15 kwietnia dostarczono go do ITWL w Warszawie, gdzie go otworzono i zgrano z niego dane. Polski rejestrator (ATM-QAR) ocalał, choć był o wiele mniej odporny na zniszczenie i znajdował się w przedniej części samolotu której niema. Skrzynka z nagraniem rozmów z kabiny pilotów (CVR) nie miała numeru seryjnego. Druga czarna skrzynka (FDR) zbudowana tak aby przetrwać katastrofę uszkodziła się na tyle aby uniemożliwić poprawny odczyt zapisanych w niej parametrów lotu. Nie miała zamka obudowy a w jego miejscu była ziemia. Nie ma żadnych danych na temat jakie to błędy wykluczały poprawne odczytanie danych. Rosyjski rejestrator szybkiego dostępu (QAR – KBN 1-2), który powinien ulec zniszczeniu przetrwał w stanie prawie nienaruszonym (trochę pokrzywiona obudowa) kaseta znajdująca się w nim była otwarta, do badań trafił po kilku dniach a jeszcze później badano polski rejestrator który zapisywał takie same dane co rejestrator rosyjski. Nie ma żadnych informacji kiedy te dwa rejestratory zostały znalezione i co z nimi się działo do momentu ich badania. Zaginął uznawany za "niezniszczalny" pancerny zasobnik z zapisem piątego rejestratora choć umieszczony był w miejscu najmniej narażonym na zniszczenie bo pod podłogą, a przecież samolot podobno uderzył o ziemię grzbietem.

Niestety, Rosjanie mają od początku oba rejestratory pokładowe (FDR i CVR), rosyjski QAR – KBN 1-2, oraz polską skrzynkę – cyfrowy rejestrator szybkiego dostępu QAR produkcji warszawskiej firmy ATM PP, typu ATM-QAR/R128ENC. Polskojęzyczne media w sprawie polskiej czarnej skrzynki ATM-QAR stworzyły dwa mity, które wobec istniejących faktów wydają się być dezinformacją mającą na celu uwiarygodnić polską czarną skrzynkę, która jako jedyna po katastrofie w kwietniu 2010 roku na kilka dni wróciła do Polski. QAR, czyli quick access recorder - rejestrator szybkiego dostępu, to urządzenie wymyślone aby odczytywanie z niego danych było bardzo łatwe. Polskie czarne skrzynki zostały zamontowane w tupolewach należących do różnych linii lotniczych na początku lat 90. Dane w rejestratorze nie są zapisywane, jak w standardowych czarnych skrzynkach na taśmie magnetycznej, ale w elektronicznej pamięci wymiennej kasety. Dane z tej czarnej skrzynki są widoczne praktycznie natychmiast po podłączeniu do komputera ze specjalnym opragramowaniem służącym do analizy i wizualizacji zapisanych w jego pamięci parametrów. Czy technologia ta jest znana tylko polskim specjalistom? Asadow z salonu24.pl odkrył, że jest ona świetnie znana stronie rosyjskiej, wystarczy przeczytać na stronie internetowej firmy ATM listę klientów, którzy zakupili zestawy rejestratorów wraz ze sprzętem i oprogramowaniem do ich odczytywania, aby znaleźć tam takie firmy jak:

Aeroflot - Moscow, Russia
Uzbekistan Airways
Kazakhstan Airlines
Siberian Airlines
Tupolev Design Bureau - Moscow, Russia

oraz linia lotnicza Gazprom Avia, należąca do rosyjskiej firmy Gazprom. Warto krótko dodać, że jak donosiła w kwietniu 2010 roku Gazeta Wyborcza w Smoleńsku zginęli najwięksi zwolennicy bezpieczeństwa energetycznego Polski i Europy. (...)Jak po katastrofie pod Smoleńskiem będą wyglądać debaty o bezpieczeństwie energetycznym? Ze sceny politycznej odeszli najgłośniejsi zwolennicy zapewnienia Polsce dostaw Gazu i Ropy z różnych zródeł(...) -  pisała w kwietniu 2010 Gazeta Wyborcza. 

Bezpieczeństwem energetycznym zajmował się także szef Sztabu Generalnego gen. Franciszek Gągor, który także zginął w katastrofie pod Smoleńskiem. W 2009 roku na międzynarodowej konferencji "NATO - wyzwania i zadania" gen. Gągor wskazywał, że NATO potrzebuje "prawa energetycznego", aby radzić sobie z nowymi zagrożeniami spowodowanymi przez wykorzystywanie energii jako broni w konfliktach międzynarodowych.

Dorota Kania z Gazety Polskiej pisała, że w połowie kwietnia 2010 roku Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) oraz Edmund Klich, wówczas przewodniczący polskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, twierdzili, że tzw. polska czarna skrzynka może być odczytana tylko w Polsce. Tę informację można znaleźć w archiwach prasowych. Tymczasem okazuje się, że zapisy rejestratora naszej produkcji Rosjanie odczytali po katastrofie tupolewa należącego do chińskich linii lotniczych. Jak ustaliła „Gazeta Polska”, na jego pokładzie zamontowany był polski rejestrator, z którego dane odczytali Rosjanie.

Do katastrofy lotu China Northwest Airlines 2303 doszło 6 czerwca 1994 r. Tu-154 M ze 160 osobami na pokładzie rozbił się kilka minut po starcie z lotniska – katastrofy nikt nie przeżył. Według ustaleń, samolot nagle zszedł z kursu, a przyczyną katastrofy było błędne działanie autopilota. W zniszczonym samolocie odnaleziono po kilku dniach czarne skrzynki, w tym także rejestrator polskiej produkcji. – Nie proszono nas o jego odczytanie, a z tego co nam wiadomo, poradzili sobie z tym Chińczycy i Rosjanie – mówił „GP” Tomasz Tuchołka z firmy ATM. 

Warto zwrócić także uwagę, że jak ustaliła „Gazeta Polska”, przed katastrofą w 2009 roku rządowy Tu-154M nr.101 poleciał do zakładów remontowych w Samarze w Rosji na generalny remont z pełnym wyposażeniem. Przed odlotem maszyny w Polsce nie wymontowano polskiej czarnej skrzynki – zabrano jedynie kasetę, na której są rejestrowane zapisy lotu. Wszystkie pozostałe części elektroniczne znajdujące się w rejestratorze polskiej produkcji poleciały do Samary. Część z nich podczas katastrofy uległa całkowitemu zniszczeniu. Rosjanie mieli dostęp do polskiego rejestratora podczas remontu, w którym nie uczestniczył nikt ze strony polskiej.  

Wiemy, że informacja o planowanym przekazaniu przez MAK rejestroratora ATM-QAR/R 128 ENC pojawiła się 13 kwietnia 2010 roku (np. na portalu WP). Jeszcze 14 kwietnia, na stronie tvp.pl pojawia się artykuł - "Trzecia czarna skrzynka niebawem w Polsce". Natomiast z artykułu na stronie "Wiadomości24" mogliśmy wywnioskować, że ATM-owski rejestrator znalazł się w  Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych 15 kwietnia a więc 5 dni po katastrofie. Był on w Polsce bardzo krótko i został natychmiast zwrócony stronie rosyjskiej.
 

Kiedy został wyłączony autopilot?

Według raportu MAK, obniżający się z prędkością 8 m/s Tu-154 po wyłączeniu autopilota (czyli po podciągnięciu sterów przez dowódcę samolotu) powinien opaść przynajmniej 30 metrów, zanim podniósłby się w górę i odzyskałby utraconą wysokość. Instrukcja użytkowania Tu-154 mówi, że utrata wysokości przy takiej prędkości zniżania wyniosłaby nawet 50 metrów.

Rys.1 Utrata wysokości Tu-154m podczas odchodzenia na drugi krąg przy poszczególnych prędkościach zniżania.

 

Tymczasem z tego samego raportu MAK, a także ze stenogramów rozmów załogi  tupolewa, wynika, że kpt. Arkadiusz Protasiuk wyłączył autopilota, samolot obniżył się ledwie 8 metrów, po czym... uniósł się w górę. Następnie miało dojść do uderzenia w brzozę, które zapoczątkowało ostatni etap tragedii. Wygląda na to, że zmieniono albo wartość prędkości zniżania, albo umiejscowienie momentu podciągnięcia sterów i wyłączenia kanału autopilota w zapisie dźwiękowym i w zapisach parametru lotu. Tak czy inaczej, w obu przypadkach mogło dojść do ingerencji w dane na nośnikach będących własnością rządu RP.

 

Dwie wersje Rosjan

Przypomnijmy, że przed publikacją raportu końcowego komisji MAK polski akredytowany Edmund Klich twierdził, że załoga wyłączyła autopilota i podciągnęła za stery na wysokości ok. 19 metrów nad ziemią - już po komunikacie nawigatora „20 metrów”. Wypowiedź ta była zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 r. stenogramami rozmów z kokpitu. Sygnał wyłączenia autopilota pojawia się tam o godz. 10:40:56. Oto interesujący nas fragment stenogramów:

10:40:54,5-10:40:55,2   - Nawigator: „30 [metrów]”

10:40:55,2-10:40:56,0   - Nawigator: „20 [metrów]”

10:40:56.0-10:40:58,2   - Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

10:40:56,0-10:40:58,1   - Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (sygnał markera NDB)

10:40:56,6-10:40:57,7   - Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

10:40:56,6-10:40:58,2   - Alarm TAWS: „Pull up, Pull up”

10:40:57,9-10:40:59,0   - Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

 Oficjalna wersja Rosjan jest jednak nieco inna. W raporcie końcowym początek opisywanych przez MAK działań załogi związanych z podciągnięciem za stery i wyłączeniem kanału podłużnego autopilota odpowiada godzinie 10:40:55 i wysokości (według wskazań radiowysokościomierza) około 30 m. Według MAK dowódca Tu-154 pociągnął w tej sekundzie wolant "na siebie" i tym samym odłączył kanał podłużny autopilota. Sekundę później odłączono kolejne kanały autopilota i dźwignie sterowania silnikami zostały przesunięte w pozycję odpowiadającą zakresowi startowemu. Komisja MAK twierdzi, że po tym nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu "od siebie" (ster wysokości powrócił praktycznie w położenie wyważone), a po 1,5 s nastąpiło pełne ściągnięcie wolantu "na siebie" (siła ~25 kg), które trwało do chwili początku niszczenia konstrukcji samolotu. Niezależnie od tego, którą z tych rosyjskich wersji przyjmiemy za obowiązującą, i tak nie będzie ona zgodna z innymi danymi zawartymi w końcowym raporcie MAK. Dlaczego? Na stronie 99 raportu końcowego (angielska wersja) komisja MAK twierdzi, że samolot w ostatnich kilkunastu sekundach lotu obniżał się z prędkością 8 m/s. Na tej samej stronie raportu znajdujemy inny kluczowy fragment:

„Utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280km/h, Vy=7,5-8m/s), z przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m”.

Ponadto przypomnijmy raz jeszcze, że instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M stwierdza, iż przy tej prędkości zniżania samolot Tu-154m opadłby aż o 50 metrów. Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach rosyjskiego raportu wprost wynika, że polski tupolew po wyłączeniu autopilota opadł nie 30-50 metrów, lecz 8 metrów. Gdy posłużymy się danymi z raportu MAK do stworzenia trajektorii lotu, zobaczymy, że samolot znajdował się w ostatniej fazie na następujących wysokościach:

1,2 km od progu pasa (podciągnięcie sterów wg.MAK) - 252 m npm (nad poziomem morza)

1,1km od progu pasa  (uszkodzenie czubka drzewa)       - 244 m npm

930m  od progu pasa  (uszkodzonie czubka drzewa)       - 248 m npm

850 m od progu pasa  (złamana brzoza)                           - 253 m npm

600 m (zatrzymanie zapisu komputera pokładowego)     - 273 m npm

520 m (pierwszy kontakt z ziemią)                                  - 258 m npm

 

 

Rys 2. Mapa uszkodzeń przeszkód terenowych i topografia terenu od 1.2km do progu pasa (raport komisji MAK)

Widać więc jak na dłoni, że naturalna utrata wysokości samolotu pomiędzy podciągnięciem za stery (wyłączeniem autopilota) a najniższym punktem wynosiła tylko 8 metrów, podczas gdy komisja MAK twierdzi, że przy prędkości 8 m/s utrata wysokości poprzedzająca poderwanie samolotu wynosiłaby co najmniej 30 metrów! Gdyby wersja rosyjska byłaby prawdziwa i samolot utraciłby 30 metrów wysokości po podciągnięciu sterów to ze względu na topografię terenu rozbiłby się już 1.1 km od lotniska.

- W tym wypadku można z całą pewnością stwierdzić, że podciągnięcie sterów nastąpiło o wiele wcześniej, prawdopodobnie ok. 4-6 sekund przed momentem podanym przez MAK, na wysokości przynajmniej 80 m nad ziemią, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musiały więc zostać zmanipulowane. Jedynym innym wytłumaczeniem jest podanie przez MAK błędnej prędkości zniżania, co jednak także wiązałoby się ze sfałszowaniem zapisów rejestratorów, a więc np. przesunięciem komunikatów nawigatora dotyczących wysokości jak i fałszerstwem opublikowanych w raporcie końcowym danych dotyczących parametrów lotu pochodzących rzekomo z interesującego nas lotu polskiego Tu-154m.

Warto zwrócić uwagę, że zapis o wyłączeniu kanałów autopilota pojawia się w stenogramach w tym samym miejscu co również kontrowersyjny zapis dotyczący  odebrania - rzekomo na wysokości 10 m nad ziemią - sygnału markera NDB. Sygnał ten trwał aż 2,5 sekundy, co gdy weźmiemy pod uwagę kształt pola sygnału (odwrócony stożek), daje w przybliżeniu szacunkową wysokość 100-120 m na jakiej samolot mógł odebrać sygnał o takiej długości (a nie sugerowaną przez MAK wysokość 10 m). Wysokość 100-120 m samolot osiągnął zaś ok. 1,9-2,2 km od lotniska.

- Nieprawidłowy sygnał markera NDB, nieprawidłowe czasy wyłączenia kanałów autopilota i zarejestrowanie wcześniejszego niż sugeruje komisja MAK podciągnięcia sterów wskazują na manipulację zapisami, mającą uzasadnić oficjalną wersję katastrofy i ukryć prawdziwy przebieg zdarzeń. Niejasności związane z czasem wyłączenia autopilota i markerem to oczywiście niejedyne argumenty przemawiające za odrzuceniem raportu MAK jako zupełnie niewiarygodnego dokumentu.

Wiemy już m.in., że Rosjanie wstawili do stenogramów rozmów z kokpitu oraz do raportu końcowego komisji MAK zmyślone - nieistniejące wypowiedzi, zdania i słowa mającą świadczyć o presji, jakiej rzekomo poddani byli piloci tupolewa. Zostały sfałszowane także dane i informacje dotyczące gen.A.Błasika, które nie mają żadnego pokrycia w materiale dowodowym i analizach specjalistów z polskiej prokuratury. Opisane zostało to w artykule „Naciski wyparowały wraz ze smoleńską mgłą” (Nowy Czas, nr.3 (160) z dnia 14 lutego 2011). Na takich nieprawdziwych informacjach jest oparty raport końcowy rosyjskiej komisji MAK, który zostanie omówiony w następnym artykule.
 

Opinie ekspertów polskich i zagranicznych mówią jednoznacznie, że wrak samolotu i polskie czarne skrzynki powinny wrócić do Polski najpóźniej w styczniu 2011 roku.

 

Artykuł  znajduje się również na stronie internetowej gazety „Nowy Czas” pod poniższym linkiem:

 http://www.nowyczas.co.uk/news.php?id=1096

 „Czarne skrzynki Tu-154M i tajemnice autopilota”

 

 UWAGA:

W przyszłym tygodniu w dniach 29-30 marca 2011 roku w londyńskiej gazecie „Nowy Czas” zostanie opublikowany specjalny 8-stronnicowy dodatek w który będzie zawierał cztery artykuły dotyczące katastrofy w Smoleńsku. Będą one w języku polskim oraz co najważniejsze w języku angielskim.

 Lista miejsc gdzie można uzyskać gazetę „Nowy Czas” znajduje się w linku poniżej.

 http://www.nowyczas.co.uk/strona.php?id=4

 ---------------------------------------------------------------------------------------------------

 Zapraszamy do odwiedzania strony: http://www.onepoland.eu/, na której zbieramy podpisy w sprawie przekazania śledztwa smoleńskiego w ręce międzynarodowej komisji.

Znajdujący się na ww. stronie Apel Polaków do obywateli Europy i Świata został przetłumaczony na 12 języków.

Prosimy o podpisy i przekazywanie linka do stronywww.onepoland.eu znajomym zarówno z kraju, jak i zagranicy.

Stowarzyszenie Solidarni 2010


www.solidarni2010.pl

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Tłumaczenie wykonane przez gazetę "Nowy Czas"     http://www.nowyczas.co.uk
 


Black boxes of Tu-154M and the secrets of the autopilot


From the data contained in the MAK report it seems that the commander of the Tu-154 had to turn off the autopilot much earlier and higher than is indicated in the transcripts of the conversations in the cockpit and described in the final report. This completely changes the picture of the last seconds of the flight. This is one of the reasons for the decision of the Polish ministerial commission and the Polish military prosecutor to carry out a dangerous experiment on the second Tu-154M, as there is a suspicion that even the Polish flight recorder QAR  may not provide a true record. At the same time, the Russians have ignored repeated official requests by the Polish commission for even temporary access to the black boxes for investigation.


 


Black Boxes


On the Tu-154M plane, there were installed several devices called black boxes - the FDR box (Flight Data Recorder – flight parameters), the CVR (Cockpit Voice Recorder - crew conversations), the Polish ATM unit (Quick Access Recorder ATM-QAR), installed by the Polish counterintelligence, and similar Russian equipment (QAR KBN-1-2). The FDR collects data from several sensors located in different parts of the aircraft. There are various parameters associated with the flight – such as acceleration of the plane, speed, temperature inside and outside, the pressure, the operation of the engine, rudder and flap setting, altitude, direction and time. The CVR is a device used to record audio from several microphones placed in the cockpit. The QAR is a recording device similar to FDR, but with a much simpler construction, which provides quick access to the contents of the electronic memory.


 


What does the MAK report say about these devices?


CVR (Cockpit Voice Recorder), MARS-BM


The recorder was found on 10 April, and was accessed on 11 April (MAK report) or on 15 April (according to the press); the condition of the tapes was estimated to be good. The MAK report states: "The system was mechanically damaged, cables torn apart" and, subsequently, "the base and the serial number were missing." Interestingly, the Russians admit in the final report that the CVR box recording time is approximately 30 minutes, while the transcripts of the record submitted to the Polish side in June 2010, to the surprise of many experts, amounted to more than 38 minutes. As mentioned in the previous article, the Russian side explained later that the Tu-154M was equipped with thinner tape, but there is no hard evidence to prove that the black box of Polish Tu-154M had non-standard tapes and no documents have been produced confirming changes during repairs or maintenance either in Russia or Poland, although such documents should be mandatory.


 


MSRP-64M-6


FDR (Flight Data Recorder)


The recorder was found on 10 April, accessed on 11 April. After reading the data, the MAK commission concluded that there are a large number of errors, and that the quality of the recorded data is unsatisfactory. The final MAK report says: "the recorder had significant mechanical damage, the mounting base and the cover lock housing were missing, electrical connectors broken. The lock of the closing cover was filled with earth."


 


 


KBN-1-2 (Russian)


(Quick Access Recorder)


The recorder was delivered to the MAK laboratory on 14 April and on 14 April the data was copied. The housing was bent, the cassette was open. Its data was considered satisfactory. It is called an operational flight data recorder. It records the same flight characteristics as the FDR, but thanks to a pull-out disc it is possible access the recorded data quickly.


 


ATM-QAR (Polish)


(Quick Access Recorder)


The MAK report does not indicate when it was found at the crash site and in what state. On 15 April the recorder was delivered to the Air Force Institute of Technology in Warsaw, where it was opened and its data copied. The Polish recorder survived, but it was much less resistant to wear and it was placed in the front of the plane, which is now missing.


 


The CVR box with the recording of cockpit conversations did not have a serial number. The second black box (FDR), which was built in order to survive disaster, was damaged to such an extent that the correct reading of the stored flight data could not be made. It did not have a cover lock for the housing, which was filled with earth. There is no explanation as to what kind of damage precluded the correct reading of the data.


 


 


The armoured container , considered "unbreakable", with the registry of the fifth box is missing, even though it was placed under the floor, that is in the place least exposed to destruction, and the plane apparently hit the ground upside-down.


 


From the beginning, the Russians unfortunately had the two flight recorders (CVR and FDR), also the Russian QAR - KBN 1-2, and the Polish box – the digital QAR recorder (Quick Access) produced by the ATM PP company in Warsaw, of type ATM-QAR/R128ENC. Polish black boxes were installed in Tupolevs belonging to different airlines in the early 90s. The data in the recorder is not stored on magnetic tape, as in the standard black boxes, but in the electronic memory of the removable cartridge. The data from the black box can be seen almost immediately after connecting to a computer with special software for analysing and visualizing the parameters stored in its memory.


 


In mid-April 2010, the Interstate Aviation Committee (MAK), and Edmund Klich, then the Polish chairman of the Aircraft Accident Investigation Committee, argued that the so-called Polish black box can be read only in Poland. This information can be found in the newspaper archives. However, it appears that the Russians were able to read the recordings of our black boxes already in 1994, after the crash of a Tupolev belonging to the Chinese airlines.


 


In 2009, the Tu-154M 101, belonging to the Polish government was flown to a maintenance plant in Samara, Russia, for a major renovation with full on-board equipment. Before departure, the Polish black box was not removed – only the cartridge that records the flight data was taken out. All the other electronic components contained in the Polish-produced recorder were flown to Samara. During the crash, some of them were completely destroyed. The Russians thus had access to the Polish recorder during an overhaul which no one from the Polish side attended.


 


The Polish recorder was in the Air Force Institute of Technology in Warsaw on 15 April, thus five days after the crash. It was in Poland for a short time and was immediately returned to the Russian side.


 


When was the autopilot turned off?


According to the MAK report, a Tu-154 descending at a speed of 8 m/s  with the autopilot turned off, on pulling up the control stick by the captain, will fall at least 30 meters before rising up to regain the lost height. The Tu-154 manual says that the loss of height at that speed of descent could even be 50 meters.


 


Meanwhile, the same MAK report and the CVR transcripts indicate that when Capt. Arkadiusz Protasiuk turned off the autopilot, the plane barely fell 8 meters, then... lifted up. Then there was a collision with a birch tree, which initiated the final stage of the tragedy. It seems that either the speed of descent had been changed, or the time of turning off the autopilot and of pulling up on the stick, in the audio recording and in the records of the flight parameters. In both cases the data on the equipment owned by the Polish government may have been tampered with. Unfortunately the Polish side has only the transcripts and the copy of the CVR recording.


 


Two Russian versions


Let us recall that before the publication of the final MAK report, Edmund Klich, accredited to MAK, claimed that the crew turned off the autopilot and pulled up the control stick at a height of approximately 19 meters above the ground – after the navigator's message "20 meters". This statement was consistent with the transcripts of conversations from the cockpit published in June 2010. The signal of the autopilot turning off appears there at 10:40:56.


 


However, the Russian official version is somewhat different. The final MAK report described the beginning of the crew activities related to pulling up the stick, and turning off the autopilot channel at 10:40:55 and at a height of about 30 m (according to the radio altimeters). According to MAK, the commander of the Tu-154 at that time pulled in the stick "towards himself "and thus had turned off the autopilot longitudinal channel. A second later, the other autopilot channels were disconnected, and the engine control levers were moved to the starting position.


 


 


The MAK Commission claims that after this the control stick was instantly pushed away (the helm almost returned to a balanced position), and after 1.5 sec, the stick was pulled in completely (25 kg force), which continued until the beginning of the destruction of the body of the plane.


 


Regardless of which of the Russian versions we accept as binding, neither will tally with the other data contained in the final MAK report. On page 99 of the final report (English version), the MAK Commission claims that the plane in the last few seconds of the flight was descending at a speed of 8 m/s. On the same page of the report we find another key passage: "The loss of altitude while the Tu-154 aircraft terminates descent with the flight parameters equal to those in the critical flight (V=280km/h, Vy=7.5-8m/s) with vertical variance of NY=1.3 in case of correct and timely actions is about 30m.”


 


Moreover, let us recall once again that the instruction manual of Tu-154M aircraft states that at this speed of descent, the loss of altitude can be up to 50 m. However, the information contained on the other pages of the Russian report explicitly shows that the Polish Tupolev, after turning off the autopilot, descended not 30-50 m, but 8 m. If the Russian version were true and the plane lost 30m after pulling up the stick, it would have crashed 1.1 km from the airport, owing to the topography of the land.


 


In this case, one can definitely say that pulling up the control stick occurred much earlier, probably about 4-6 seconds before the time specified by MAK at a height of at least 80 m above the ground, which is 275 m above sea level. Therefore the entries in the recorders must have been altered. The only other explanation is MAK's wrong speed of descent. However this would entail the falsification of records, for example a shift of the navigator messages as to the altitude, as well as falsification of data relating to the flight parameters published in the final report of the flight parameters of the Polish Tu-154M.


 


It is worth noting that the record of turning off the autopilot channels appears in the same place of the transcripts as the equally controversial entry for picking up the NDB signal marker– apparently at a height of 10 m above the ground. The signal lasted 2.5 seconds, however if we take into account the shape of the signal field (an inverted cone), there follows an estimate of approximately 100-120 m at which the plane could pick up a signal of this length (and not 10 m, as suggested by MAK) . The aircraft reached the height of 100-120 m about 1.9-2.2 km from the airport.


 


The incorrect signal of NDB marker, the incorrect time of turning off the autopilot channel and the registry of pulling up the control stick earlier than suggested by MAK, indicate that the records were tampered with in order to justify the official version of the disaster and to conceal the true course of events. The uncertainties associated with the time of turning off the autopilot and with the marker are of course not the only arguments for rejecting the MAK report, as completely lacking credibility. 


 


We already know that, for example, the Russians inserted into transcripts of cockpit conversations and into the final MAK report imaginary and non-existent statements, sentences and words to show pressure the pilots were allegedly subjected to. Data and information regarding Gen. Andrew Blasik was also falsified, and is not supported by the evidence and analysis of experts from the Polish prosecutor's office. This was described in the article "Pressure evaporates along with the Smolensk mist " (NCZ 3/160, 14 February). Further false information in the MAK report will be described in the next article.

www.nowyczas.co.uk

Forum jest miejscem wymiany opinii użytkowników, myśli, informacji, komentarzy, nawiązywania kontaktów i rodzenia się inicjatyw. Dlatego eliminowane będą wszelkie wpisy wielokrotne, zawierające wulgarne słowa i wyrażenia, groźby karalne, obrzucanie się obelgami, obrażanie forumowiczów, członków redakcji i innych osób. Bezwzględnie będziemy zwalczali trollowanie, wszczynanie awantur i prowokowanie. Jeśli czyjaś opinia nie została dopuszczona, to znaczy, że zaliczona została do jednej z wymienionych kategorii. Jednocześnie podkreślamy, iż rozumiemy, że nasze środowisko chce mieć miejsce odreagowywania wielu lat poniżania i ciągłej nagonki na nas przez obóz "miłości", ale nie upoważnia to do stosowania wulgarnego języka. Dopuszczalna jest natomiast nawet najostrzejsza krytyka, ale bez wycieczek osobistych.

Komentarze

Obrazek użytkownika NavarroKimberly26

04-04-2011 [20:12] - NavarroKimberly26 (niezweryfikowany) | Link:

Specialists state that loan help a lot of people to live their own way, because they can feel free to buy necessary goods. Furthermore, banks give short term loan for different persons.