AKT ZGONU A ZAPROSZENIE NA POGRZEB

Wahałem się, czy podjąć ten temat, ale ostatecznie zdecydowałem się, że warto; nie ze względu na personalia, ale ze względu na wagę pewnego rodzaju zjawiska. Można to zjawisko określić: „lekceważeniem zdrowego rozsądku ludzi nie należących do grupy, która zdrowy rozsądek ma ex definitione, więc po pierwsze nigdy się nie myli, a jeśli się myli, to patrz po pierwsze”. Ponieważ nie należę do grupy więc mój zdrowy rozsądek bywa poddawany w wątpliwość, co mnie ni ziębi ni parzy; martwię się natomiast o grupę, bo tak los sprawił, że w szerokim zakresie swojej działalności ta grupa reprezentuje mnie, a z jej działaniem ja osobiście wiążę duże nadzieje. W jednym z moich tekstów poświęconych pewnej herezji, odstępstwu od obowiązującego kanonu, oraz bluźnierstwu przeciw jedynej możliwej interpretacji zdarzeń, rekonstruując założenia herezjarchy stwierdziłem, co następuje:

1. „Opinii publicznej nie są znane żadne materiały dokumentujące wylot, przebieg lotu, proces podchodzenia do lądowania, przebieg katastrofy.” [...]

2. „Nie istnieje dokument niezbędny, by polski statek powietrzny mógł przekroczyć granice RP. Prezentowany w mediach jest sporządzony wadliwie i nie mógł być podstawą do wykonania lotu.”

Te dwa moje stwierdzenia spotkały się z miażdżącą krytyką osób bardzo blisko związanych z badaniami nad katastrofą prowadzonymi przez akredytowane do tego typu zadań grupy robocze (umocowane w strukturze sejmu Rzeczpospolitej). Usłyszałem wiele dość uszczypliwych uwag, dowiedziałem się również, że są w Polsce dziennikarze (jak rozumiem zawodowo zajmujący się sprawą) którzy od dawien dawna posiadają dostęp do dokumentów, w których istnienie śmiem wątpić, a nie mogąc patrzeć na męczarnie będące następstwem ignorancji, są nawet gotowi stosowne kopie owych dokumentów mi dostarczyć. No i dostałem. Tak się nieszczęśliwie złożyło, że przez kilka dni z rzędu byłem potwornie zajęty; dowód mojej ignorancji leżał spakowany w mailu i czekał.

Świadomość, że czeka, tkwiła gdzieś tam w zakamarach pamięci i nie było to uczucie miłe. Nikt nie lubi być sprowadzany na ziemie i dowiadywać się, że w sprawie, o której wydawało mu się, że wie wiele, i zapoznał się z podstawowymi materiałami źródłowymi, nie odchował należytej staranności w odniesieniu do jednego z najważniejszych dokumentów. Przykre to, ale takim sytuacjom trzeba stawić czoła z pokorą, choćby po to, żeby od podobnych, grubych błędów uchronić się w przyszłości.

Jakież było moje zdziwienie, kiedy po otwarciu pliku zawierającego rzekomo poszukiwany przeze mnie dokument, wcale go tam nie było. Był inny, ale o nim później.

Otóż „dokument niezbędny, by polski statek powietrzny mógł przekroczyć granice RP.” nazywa się planem lotu i takiego dokumentu od dość dawna szukam. Jego losy są bardzo mgliste, a związane są z nim dramatyczne losy osób, które się o jego zagadkę otarły. Wkrótce po 10 kwietnia rzekomy plan lotu został przedstawiony ekspertowi – Dariuszowi Szpinecie ze szkoły pilotażu Ad Astra - przez dziennikarza TVN24 info. Plik flv z wywiadem znajdziecie Państwo tu: http://www.youtube.com/watch?v... (nie zamieszczam clipu z uwagi o dbałość o nienaruszanie praw autorskich)

„Bez planu takiego lotu statek powietrzny nie może wykonać lotu w przestrzeni kontrolowanej” stwierdza ekspert i umówmy się, że zapamiętamy, jaki rodzaj dokumentu jest „niezbędny, by polski statek powietrzny mógł przekroczyć granice RP”. Precyzyjnie rzecz ujmując, żeby samolot w ogóle mógł opuścić lotnisko. „Wiemy, że samolot miał wystartować z Warszawy o godzinie piątej czasu uniwersalnego, czyli o godzinie siódmej naszego czasu” informuje nas ekspert analizując zapisy dokumentu. Po omówieniu prędkości, pułapu, ekspert przechodzi do trasy. „Samolot powinien wystartować z Okęcia w kierunku punktu BAMSO Z182, który jest punktem wylotowym [...] tutaj widzimy literówkę w tym planie lotu. Tutaj napisane jest AKSIL, a on w rzeczywistości nazywa się ASKIL. Zostały przestawione te dwie litery. „Co to może oznaczać dla tego planu”? pyta zupełnie rozsądnie dziennikarz. „Komputer nie przyjmuje, nie koryguje tego planu. Taki plan może zostać odrzucony, jeżeli zrobimy taką literówkę”. „Czy to znaczy, że taki plan lotu mógł zostać odrzucony?” dopytuje dalej bardzo przytomnie dziennikarz.

„To należałoby sprawdzić, natomiast w takich przypadkach zostaje odrzucony, i zostaje powiadomiony ten, który go składał, lub musi odczytać to w systemie, że ten plan nie został przyjęty, że wisi jako zawieszony z jakiegoś powodu. [...] Musimy wyznaczyć dwa lotniska zapasowe, i w tym planie lotu takie lotniska zostały wyznaczone; został zaznaczony Witebsk (UMII), został zaznaczony Mińsk (UMSS) jako drugie lotnisko zapasowe.”

Musi więc istnieć (nie ma innej możliwości) poprawnie sporządzony plan lotu, bez literówek, by do wylotu Tu-154 z Okęcia 10 kwietnia 2010 roku w ogóle doszło. Ale nie tylko to. Zachęcam do zajrzenia Wikipedii; zawarta w niej informacja jest dosyć skrupulatna, a jeśli (w co wątpię) zawierałaby błędy, to jest wśród nas tylu ekspertów od lotnictwa, że natychmiast wyłapią:http://pl.wikipedia.org/wiki/P...

Ja chciałem tu zwrócić szczególną uwagę na tę część, która dotyczy zmiany planu lotu (za Wikipedią):

„Zgodnie z postanowieniami Niezamierzonych zmian planu lotu wszystkie zmiany w stosunku do planu lotu przedstawionego na lot IFR lub lot VFR wykonywany jako lot kontrolowany, powinny być zgłaszane tak szybko, jak tylko to będzie możliwe, właściwemu organowi służb ruchu lotniczego. Na inne loty VFR znaczące zmiany w planie lotu powinny być zgłaszane, jak tylko to będzie możliwe, właściwemu organowi służb ruchu lotniczego.

Jeżeli przedstawione przed odlotem informacje dotyczące zapasu paliwa lub liczby wszystkich osób na pokładzie nie będą ścisłe w chwili odlotu, stanowią one istotne zmiany do planu lotu i jako takie muszą być zgłoszone.

Zasady przedstawiania zmian do powtarzalnych planów lotu są zawarte w PL-4444.

Dowódca statku powietrznego wykonując lot kontrolowany może odstąpić nieumyślnie od bieżącego planu lotu; powinien wtenczas:

·        w przypadku odchylenia od linii drogi: natychmiast zmienić kurs, aby możliwie jak najprędzej wejść ponownie na tę linie drogi;

·        w przypadku odchylenia od rzeczywistej prędkości powietrznej: jeżeli przeciętna rzeczywista prędkość powietrzna na poziomie przelotu między punktami meldowania różni się lub przewiduje się, że będzie różnić się w granicach plus lub minus 5% od rzeczywistej prędkości powietrznej podanej w planie lotu — zawiadomić o tym właściwy organ służb ruchu lotniczego;

·        w przypadku zmiany przewidywanego czasu: jeżeli przewiduje się, że czas przelotu nad następnym obowiązkowym punktem meldowania lub nad granicą rejonu informacji powietrznej, albo nad lotniskiem docelowym, w zależności od tego, który z powyższych punktów będzie pierwszy, różni się więcej niż trzy minuty od czasu, który został podany służbom ruchu lotniczego lub różni się o odstęp czasu ustalony przez państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym — podać niezwłocznie zainteresowanemu organowi służb ruchu lotniczego poprawiony przewidywany czas.” (wszystkie podkreślenia moje).

Jak widzimy przepisy zastosowane do lotu Tu-154 10 kwietnia MUSIAŁY spowodować niezwłoczne, kilkukrotne, obowiązkowe przekazanie informacji zainteresowanemu organowi służb ruchu lotniczego. Na mój ułomny w porównaniu z autorytetami umysł załoga TU-154 musiała przekazać do Centralnego Organu Zarządzania Przepływem Ruchu Lotniczego (CFMU) dwie, trzy, lub cztery informacje. Informację o zmianie liczby osób na pokładzie z 97 na 96 (jedna osoba nie zgłosiła się do odprawy i w tym zakresie zgłoszony 9.10.2010 plan lotu uległ modyfikacji, nastąpiła również zmiana czasu, i to jak wiemy o więcej niż trzy minuty. Obydwie te informacje powinny dotrzeć i zostać odebrane w CFMU jeszcze przed startem i muszą tam być. Ponadto zmianie mogła ulec rzeczywista prędkość powietrzna na poziomie przelotu pomiędzy punktami meldowania się, jeśli załoga chciała „nadgonić”. No a na koniec do CFMU powinna zostać przekazana informacji o zamknięciu jednego z zapasowych lotnisk wraz z informacją o wybraniu nowego. W państwie tuskizmu w praktyce wszystko jest możliwe, ale nie każcie mi Państwo wierzyć, że 10 kwietnia 2010 spontanicznemu zamrożeniu zostały poddane wszystkie możliwe procedury, na każdym poziomie zarządzania.

Dariusza Szpinety, eksperta lotnictwa, który jako pierwszy odsłonił dziwne zaniedbania związane z przygotowaniem kluczowego dokumentu nie ma dziś wśród żywych. Pozwólcie Państwo na obszerne zacytowanie artykułu poświęconego śp. Dariuszowi Szpinecie w Gazecie Polskiej Codziennie:

„Dariusz Szpineta, ekspert i prezes spółki lotniczej, został znaleziony martwy w łazience ośrodka wczasowego w Indiach. Wcześniej parokrotnie wypowiadał się w mediach w sprawie Smoleńska,wskazując, że lot Tu-154 10 kwietnia był lotem wojskowym.

Zarząd Ad Astra Executive Charter SA w lakonicznym oświadczeniu poinformował o śmierci założyciela i prezesa firmy, nie podając jednak okoliczności jego śmierci. Jak się dowiedziała „Gazeta Polska Codziennie”, Dariusza Szpinetę znaleziono powieszonego w łazience. Osierocił dwoje dzieci. Znajomi z 13-osobowej grupy, która pojechała do Indii, mówią, że przed śmiercią był w dobrym nastroju.

Dariusz Szpineta był zawodowym pilotem i instruktorem pilotażu oraz wielkim miłośnikiem lotnictwa. W mediach parokrotnie wypowiadał się na temat katastrofy rządowego samolotu w Smoleńsku. Wskazywał jednoznacznie, że lot Tu-154M był lotem wojskowym.

W tekście pt. „Operacja «Kłamstwo smoleńskie»”, który pojawił się na portalu Niezależna.pl w styczniu tego roku, pojawia się jego analiza dokumentów lotu rządowego tupolewa. „Plan lotu jest to depesza, którą musi nadać każdy statek powietrzny, żeby mógł wykonać lot w przestrzeni kontrolowanej. (…) Według przepisów wykonywania lotu, według instrumentów był to lot wojskowy”– podkreślał Szpineta. Dodał, że to właśnie litera „M” (od ang. military) znajdująca się na końcu numeru lotu oznacza jego wojskowy charakter.

W lipcu 2011 r. wyszło na jaw, że MSZ wiedziało, iż 8 kwietnia 2010 r. lotnisko Siewiernyj nie miało jeszcze numeru zgody na przelot i lądowanie. Szpineta wskazywał w rozmowie z „Rzeczpospolitą”, że brak takiego numeru to poważne przeoczenie. – Na pewno spowodowałby niewpuszczenie prezydenckiego samolotu na lotnisko – mówił, zaznaczając, że zdarzało się, iż lotniska, np. w Berlinie, nie wpuszczały lub kazały płacić kary za brak numerów takich pozwoleń.”

Mam nadzieję, że po tych obszernych wyjaśnieniem moje męki z problemem stały się nieco jaśniejsze i dla dziennikarzy (którym serdecznie dziękuję za troskę), i dla osób, które podjęły wysiłek, by je skrócić i przesłać mi dokument mający rozwiać moje wątpliwości.

Niestety, przesłany dokument ich nie rozwiał, bo nie był szukanym przeze mnie panem lotu, ale listą pasażerów lotu planowanego na 10 kwietnia 2010 roku. Lista pasażerów jest dokumentem, który potwierdza imienną listę pasażerów przewidzianych do lotu Tu-154 nr 101 w dniu 10 kwietnia 2010 roku, i jest cennym dowodem na to, że pasażerowie w liczbie 88 osób (jedna nie stawiła się do odprawy) przeszli z hali odlotów przez odprawę celną i znaleźli się po jej drugiej stronie w oczekiwaniu na wylot.

Z listy pasażerów, dokumentu służącego przewoźnikowi i służbom celnym, nie wynika nawet to jakiego rodzaju statkiem powietrznym ostatecznie dane osoby wyleciały. Przypomnijmy, że tego samego dnia doszło do wylotu dziennikarzy INNYM statkiem powietrznym niż ten ujęty w liście pasażerów, a to z powodu awarii statku pierwotnie przygotowanego do lotu.

Lista pasażerów jest interesującym dokumentem z innego powodu. Otóż wbrew wszelkim procedurom bezpieczeństwa była ona znana dziennikarzom PRZED wylotem, i dzięki tej wiedzy mogli oni już w kilka minut po katastrofie odtworzyć listę poległych. Jak to się stało, że po uzyskaniu informacji o możliwym zamachu terrorystycznym na statek powietrzny Unii Europejskiej, biorąc pod uwagę fakt, że lista pasażerów była znana, żadna z odpowiednich za bezpieczeństwo służb nie zarządziła oczywistego w tej sytuacji rozdzielenia delegacji, w zgodzie ze wszystkimi standardami bezpieczeństwa, w tym zasadami obowiązującymi w NATO; jak doszło do złamania tych procedur przez co najmniej 8 osób (siedmiu dowódców sił zbrojnych oraz dowódca zabezpieczenia wizyty z BOR), które miały obowiązek nie tylko zaprotestować, ale i nie dopuścić do ich łamania, nie wiem, nie potrafię sobie tego wytłumaczyć.

Prosiłem o akt zgonu, dostałem zaproszenie na pogrzeb.